PENGEMBANGAN KEPEMIMPINAN APARATUR PERHUBUNGAN*

*Ditulis Oleh : Yanuar Wijayanto, MT

johncmaxwell383606

Di era milenium yang berubah dengan cepat seperti dewasa ini, Kementerian Perhubungan dituntut untuk senantiasa mengembangkan kapasitas organisasinya. Untuk itu dibutuhkan sebuah kepemimpinan adaptif yang peka terhadap perubahan lingkungan strategis baik lokal, regional maupun global. Stoner, Freeman, dan Gilbert (1995) mendefinisikan kepemimpinan sebagai the process of directing and influencing the task related activities of group members. Dengan demikian kepemimpinan adalah proses dalam mengarahkan dan mempengaruhi para anggota dalam hal berbagai aktivitas yang harus dilakukan dalam rangka mencapai tujuan organisasi. Di dalam proses mengarahkan dan mempengaruhi tersebut dibutuhkan 2 hal penting yang harus dimiliki yaitu karakter dan kompetensi yang baik. Karakter kepemimpinan yang baik akan mendorong peningkatan kompetensi kepemimpinan dan kompetensi kepemimpinan yang baik akan menguatkan karakter kepemimpinan yang ada. Untuk memiliki karakter dan kompetensi kepemimpinan yang baik dibutuhkan proses melalui pendidikan dan pelatihan yang tidak bisa instan dan memerlukan proses yang terus-menerus.

Sebagai contoh Adolf Hitler memiliki kompetensi kepemimpinan yang baik. Ia pandai mengarahkan dan mempengaruhi rakyat Jerman pada waktu itu tetapi ia tidak memiliki karakter kepemimpinan yang baik sehingga dampaknya adalah kekuatan rakyat Jerman yang dipimpin oleh Hitler menjadi kekuatan yang negatif dan destruktif disebabkan oleh kompetensi minus karakter. Di sisi yang lain Habibie memiliki karakter kepemimpinan yang baik. Ia seorang pemimpin yang jujur dan pro demokrasi dengan membuka kebebasan pers dan politik di Indonesia kembali. Namun Habibie kurang memiliki kompetensi kepemimpinan politis yang baik. Ia kurang pandai mempengaruhi bawahannya, kurang cerdik merangkul berbagai kelompok kepentingan yang ada pada saat itu sehingga kepemimpinan Habibie hanya bertahan selama 1 tahun 5 bulan. Dengan demikian seorang pemimpin yang baik harus memiliki karakter dan kompetensi kepemimpinan yang baik pula.

Hal penting lainnya yang harus dimiliki seorang calon pemimpin atau pemimpin adalah kepemimpinan organisasional, operasional dan personil. Ketiga hal ini disebut sebagai 3 dimensi kepemimpinan yang baik menurut pakar Manajemen Anthony Bell (2006) yang dijelaskan sebagai berikut :
  1. Kepemimpinan Organisasional

Adalah kepemimpinan yang bertanggungjawab pada kefektifan dan kebermanfaatan organisasi. Fokus dari kepemimpinan ini adalah berhubungan dengan kegiatan yang bersentuhan dengan Pemangku kepentingan yang berada di luar dari organisasi (External Stakeholders). Kepemimpinan ini ibarat seorang nakhoda sebuah kapal laut yang berada di depan mengumpulkan dan menganalisis informasi dan data yang terjadi di lingkungan eksternal organisasi.

  1. Kepemimpinan Operasional

Adalah kepemimpinan yang bertanggungjawab pada keefisienan dan ketanggapan kegiatan operasional organisasi. . Fokus dari kepemimpinan ini adalah berhubungan dengan kegiatan yang bersentuhan dengan Pemangku kepentingan yang berada di dalam dari organisasi (Internal Stakeholders). Kepemimpinan ini ibarat seorang teknisi atau koki yang menjamin kelancaran dan kefisienan teknis operasional dari sebuah organisasi.

  1. Kepemimpinan Personil

Adalah kepemimpinan yang bertanggungjawab pada produktivitas pegawai yang bekerja di dalam organisasi. Fokus dari kepemimpinan ini adalah bagaimana memberdayakan dan memanfaatkan potensi sumberdaya yang ada di dalam sebuah organisasi serta bagaimana mendorong para pegawai dari yang terendah hingga yang tertinggi untuk mengeluarkan kemampuan terbaiknya masing-masing.

Dalam konteks pengembangan kepemimpinan Aparatur Perhubungan, Pusat Pengembangan SDM Aparatur Perhubungan memegang peranan yang strategis melalui pendidikan dan pelatihan kepemimpinan tingkat, IV, III, dan II yang penyelenggaraannya bekerjasama dengan LAN RI. Melalui pendidikan dan pelatihan kepemimpinan diharapkan akan lahir calon pemimpin-pemimpin Aparatur Perhubungan yang memiliki karakter kepemimpinan yang baik, kompetensi kepemimpinan yang baik, kepemimpinan organisasional, operasional dan personil yang baik.

Referensi :

Stoner, Freeman, dan Gilbert. 1995 . Management. Indiana : Prentice Hall

Bell, Anthony. 2006. Great Leadership : What it is and what it takes in a complex world. California : Davies Black Publishing

Motivasi Kerja PNS*

*Ditulis oleh : Yanuar Wijayanto, MT

Gambar

Pada dasarnya Reformasi Birokrasi adalah suatu perubahan  signifikan elemen-elemen birokrasi seperti kelembagaan, sumber daya manusia aparatur, ketatalaksanaan, akuntabilitas, aparatur, pengawasan dan pelayanan publik, yang dilakukan secara sadar untuk memposisikan diri (birokrasi) kembali, dalam rangka menyesuaikan diri dengan dinamika lingkungan yang dinamis. Perubahan  tersebut dilakukan untuk melaksanakan peran dan fungsi birokrasi secara tepat, cepat  dan konsisten, guna menghasilkan manfaat sesuai diamanatkan konstitusi. Perubahan kearah yang lebih baik, merupakan cerminan dari seluruh kebutuhan yang  bertitik tolak dari fakta adanya peran birokrasi saat ini yang masih jauh dari harapan. Realitas ini, sesungguhnya menunjukan kesadaran bahwa terdapat kesenjangan antara apa yang sebenarnya diharapkan, dengan keadaan yang sesungguhnya tentang  peran birokrasi dewasa ini.

Salah satu faktor kuat yang mempengaruhi terjadinya kesenjangan ini adalah motivasi kerja PNS yang rendah. Motivasi merupakan satu penggerak dari dalam hati seseorang untuk melakukan atau mencapai sesuatu tujuan. Motivasi juga bisa dikatakan sebagai rencana atau keinginan untuk menuju kesuksesan dan menghindari kegagalan hidup. Dengan kata lain motivasi adalah sebuah proses untuk tercapainya suatu tujuan. Seseorang yang mempunyai motivasi berarti ia telah mempunyai kekuatan untuk memperoleh kesuksesan dalam kehidupan.

Motivasi dapat berupa motivasi intrinsik dan ekstrinsik. Motivasi yang bersifat intinsik adalah manakala sifat pekerjaan itu sendiri yang membuat seorang termotivasi, orang tersebut mendapat kepuasan dengan melakukan pekerjaan tersebut bukan karena rangsangan lain seperti status ataupun uang atau bisa juga dikatakan seorang melakukan hobinya. Sedangkan motivasi ekstrinsik adalah manakala elemen elemen diluar pekerjaan yang melekat di pekerjaan tersebut menjadi faktor utama yang membuat seorang termotivasi seperti status ataupun kompensasi. Salah satu teori yang menjelaskan tentang motivasi kerja adalah teori dari Vroom (1964) tentang Teori Ekspektasi[i] menjelaskan sebagai berikut :

“Expectancy theory proposes that an individual will decide to behave or act in a certain way because they are motivated to select a specific behavior over other behaviors due to what they expect the result of that selected behavior will be”

Seseorang akan memutuskan untuk berperilaku atau bertindak dalam cara tertentu, untuk memilih perilaku tertentu dibandingkan dengan perilaku lainnya karena ia berharap akan memperoleh hasil dari apa yang ia harapkan dari sebuah tindakan tertentu yang ia lakukan. Dengan kata lain, motivasi kerja PNS tinggi jika usaha menghasilkan sesuatu yang melebihi harapan dan motivasi kerja PNS rendah jika usahanya menghasilkan kurang dari yang diharapkan. Ada beberapa penyebab yang membuat rendahnya motivasi kerja PNS yaitu sbb :

  1. Ketidakadilan sosial di lingkungan kerja

Manakala terjadi ketidakadilan sosial di lingkungan kerja dalam definisi aksi yang diskriminatif baik dalam masalah kompensasi maupun dalam hal perlakuan. Sebagai contoh di sebuah Instansi dengan jumlah PNS mencapai puluhan atau ratusan orang yang terdiri dari empat bidang yaitu bidang A, B, C, D yang masing-masing bidang memiliki tugas kerja yang berbeda. Namun ada perlakuan dan kompensasi khusus yang diberikan hanya kepada salah satu bidang saja yaitu bidang A, tentu hal ini akan menurunkan motivasi kerja PNS yang bertugas di bidang B, C, D. Turunnya motivasi kerja ini berdampak pada penurunan kinerja dan kualitas pelayanan publik pula.

 

  1. Pemimpin yang apatis

Reformasi birokrasi membutuhkan pemimpin yang jujur dan peduli. Dibutuhkan sosok pemimpin yang “memberdayakan” anak buahnya bukan pemimpin yang “memperdaya” anak buahnya. Sosok pemimpin yang “merangkul” anak buahnya bukan pemimpin yang “memukul” anak buahnya. Reformasi birokrasi tidak membutuhkan pemimpin yang apatis yang hanya sibuk mementingkan perutnya sendiri sementara perut bawahannya kelaparan. Jangan pernah sekali-kali menghina dan meremehkan bawahan. Sebab seorang atasan tanpa bawahan akan telanjang, telanjang dalam artian ia tidak akan memiliki apa-apa. Ketika ada pemimpin yang hanya disibukkan memikirkan dirinya sendiri maka ketika itu pula motivasi kerja PNS akan terjadi penurunan yang berdampak pada penurunan kinerja dan kualitas pelayanan publik pula.

 

  1. Situasi kerja yang tidak kondusif

Ketika seseorang larut dalam budaya kerja materialistik yang menuhankan pangkat, jabatan yang tinggi, deposito yang besar, mobil yang bagus, rumah yang mewah maka yang terjadi adalah tujuan yang menghalalkan segala cara. Untuk mencapai tujuan-tujuannya tersebut maka ia akan melakukan apapun termasuk menjilat, menyikut, menjegal kawan seiiring, yang paling penting menurutnya adalah bagaimana tujuan-tujuannya tersebut dapat tercapai. Jika kerakusan telah merajalela maka yang terjadi adalah hukum rimba dimana yang “kuat” yang akan bertahan. Dan apabila hal itu terjadi maka yang akan bernasib malang adalah PNS yang tidak memiliki “kekuatan”. Ada dua kemungkinan motivasi disini yaitu yang pertama motivasi tinggi untuk ikut larut dalam budaya materialistik atau motivasi rendah untuk mengikuti budaya materialistik tersebut. Kemudian yang menjadi permasalahan adalah motivasi tinggi yang didorong oleh kerakusan yang akan membuat situasi kerja yang menjadi tidak nyaman dan kondusif sehingga pada akhirnya akan terjadi penurunan motivasi kerja PNS yang berdampak pada penurunan kinerja dan kualitas pelayanan publik pula.

Kesimpulannya adalah motivasi kerja mempengaruhi kualitas kinerja. Motivasi kerja PNS tinggi jika usahanya menghasilkan sesuatu yang melebihi harapan dan motivasi kerja PNS rendah jika usahanya menghasilkan kurang dari yang diharapkan. Rendahnya motivasi kerja PNS tersebut disebabkan oleh ketidakadilan sosial yang terjadi di lingkungan kerja, pemimpin yang apatis dan situasi kerja yang tidak kondusif.

 

[i] Oliver, R. (August, 1974). Expectancy Theory Predictions of Salesmen’s Performance. Journal of Marketing Research 11, 243-253.

Pengembangan Kapasitas Organisasi Di Lingkungan Kementerian Perhubungan : Perspektif Good Governance*

 

Gambar

*Ditulis Oleh : Yanuar Wijayanto, MT 

Dalam perdebatan hangat pembangunan dan adminitrasi publik kontemporer, isu pengembangan kapasitas (capacity building) dan tata kelola kepemerintahan yang baik (good governance) terus mengemuka sebagai resep alternatif untuk menyelesaikan berbagai persoalan di sektor publik. Good governance muncul sebagai sebuah terobosan untuk memastikan dilakukannya perbaikan proses agar hasil yang diinginkan bisa dicapai. Bank dunia mendefinisikan good governance sebagai “ the manner in which power is exercised in the management of a country’s economic and social resources for development” (World Bank, 1989 :60). Secara demikian, good governance tidak membatasi pada aktor negara tetapi lebih menekankan pada pentingnya mengembangkan jaringan kerja yang juga melibatkan kalangan swasta dan masyarakat.

Untuk dapat bersaing secara kompetitif di era globalisasi dewasa ini, organisasi di lingkungan Kementerian Perhubungan perlu mengembangkan kapasitasnya agar mampu mengimplementasikan good governance sehingga visi dan misi organisasi dapat dicapai dengan hasil yang prima dan dapat berkembang ke aras organisasi berkelas dunia. Strategi yang dapat dilakukan adalah dengan cara mereformasi struktur organisasi menjadi struktur organisasi yang good governance (UNESCAP,2010 dan UNDP, 2009) dengan indikator sbb :

  1. Accountable

Organisasi di Kementerian Perhubungan harus menerapkan prinsip akuntabilitas dalam definisi semua program dan kegiatannya harus dilaporkan secara bertanggungjawab dengan bukti-bukti yang sahih.

  1. Transparent

Manajemen Anggaran organisasi Kementerian Perhubungan harus dikelola secara terbuka, berbasis kinerja dan dapat diakses oleh sang pemegang kedaulatan yaitu rakyat. Keterbukaan informasi publik harus secara serius dijalankan sesuai amanat Undang-Undang yang ada.

  1. Responsive

Organisasi di Kementerian Perhubungan harus secara cepat dan tepat memberikan pelayanan publik yang prima dan mampu merespon secara adpatif segala tantangan perubahan yang hadir menyapa.

  1. Effective and Efficient

Di dalam mengeksekusi visi dan misi menjadi program dan kegiatan, organisasi di Kementerian Perhubungan harus melaksanakannya dengan menggunakan sumber daya secara tepat sasaran (efektif ) dan tepat guna (efisien). Ketika tujuan organisasi tercapai (efektif) tetapi dengan menggunakan sumber daya yang boros (tidak efisien) maka hal demikian menjadi tidak baik dan sebaliknya ketika di dalam pelaksanaannya menggunakan sumber daya yang hemat (efisien) tetapi tujuan tidak tercapai (tidak efektif) hal demikian juga tidak baik.

  1. Equitable and Inclusive

Organisasi di Kementerian Perhubungan harus mampu menjadi organisasi yang patut (equitable) dan ramah (inclusive). Maksudnya adalah organisasi yang mampu menerima berbagai bentuk keberagaman dan keberbedaan serta mengakomodasinya ke dalam berbagai tatanan maupun infrastruktur yang ada di masyarakat. Adapun yang dimaksud dengan berbagai bentuk perbedaan dan keberagaman diantaranya adalah keberragaman budaya, bahasa, gender, ras, suku bangsa, strata ekonomi, serta termasuk juga didalamnya adalah keberbedaan kemampuan fisik/mental.

  1. Follows the rule of law

Organisasi di Kementerian Perhubungan harus mampu patuh dan tunduk pada regulasi yang berlaku di negara hukum ini. Semua kebijakan yang dilakukan harus berbasis pada regulasi, sebab ketika kebijakan pimpinan organisasi tidak berdasarkan pada regulasi yang akan termanifestasi adalah penyalahgunaan wewenang (abuse of power) yang bermuara pada KKN.

  1. Participatory

Organisasi di Kementerian Perhubungan harus mampu mendorong terwujudnya partisipasi publik di dalam proses pengelolaan kepemerintahan. Tidak boleh ada sikap diskriminatif terhadap partisipasi karena ketika pengelolaan kepemerintahan minus partisipasi maka yang akan terjadi adalah kepemerintahan yang sewenang-wenang (otoriter).

  1. Consensus oriented

Organisasi di Kementerian Perhubungan di dalam menjalankan tugas pokok dan fungsinya dan mengambil sebuah keputusan harus membuka ruang musyawarah untuk mufakat bagi semua pemangku kepentingan terkait. Kebijakan organisasi merupakan hasil kesepakatan bersama dari sebuah proses khas bangsa Indonesia musyawarah untuk mufakat yang demokratis.

 

Referensi :

United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP).2010. What is good governance ? ESCAP.

World Bank.1989.Sub-Saharan Africa : From Crisis to Sustainable Growth. Washington : World Bank.

Peranan Strategis Pusbang SDM Aparatur Perhubungan Di Dalam Menyambut Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015*

 

Gambar

*Oleh : Yanuar Wijayanto, MT

Peranan transportasi dalam pembangunan Indonesia sangatlah penting dalam memperlancar roda perekonomian, memperkuat persatuan dan kesatuan bangsa serta berpengaruh terhadap aspek kehidupan bangsa. Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mendukung perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor. Jelang pemberlakuan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) 2015 mendatang,   pengembangan SDM Perhubungan  tampaknya menjadi pekerjaan besar yang perlu dijadikan prioritas kita bersama di dalam mendukung kesiapan menghadapi MEA 2015. Sebab SDM perhubungan sebagai bagian dari Aparatur Sipil Negara Indonesia memegang peranan yang sentral sebagai pelaksana kebijakan dan pelayanan publik di sektor Transportasi[1].

Namun sayangnya sampai saat ini kualitas layanan transportasi di Indonesia masih belum memuaskan dimana di internal Kementerian Perhubungan masih ada kesenjangan kompetensi bidang yang dimiliki oleh aparatur di kementerian tersebut. berdasarkan data BPSDM Kementerian Perhubungan saja, diketahui dari 34 ribu aparatur di Kementerian Perhubungan, hanya 19, 8 persennya saja yang berlatar belakang sarjana. Dari sisi dinas perhubungan, permasalahan yang sama juga terjadi. Dari 29.000 pegawai yang ada saat ini, hanya sekitar 14. 582 atau 50,28 persen pegawai saja yang kompeten.[2] Dalam menghadapi pemberlakuan MEA 2015 tidak ada pilihan lain selain kita perlu bersatupadu dalam terus meningkatkan pengembangan dan pengelolaan infrastruktur transportasi secara nasional,  guna meningkatkan daya saing kita mengingat  masih tingginya biaya logistik nasional yang mencapai 27%  dari Produk Domestik Bruto (PDB).

Berbagai tantangan  tersebut di atas akan dapat dieliminasi dengan melakukan langkah terobosan  dalam  terus mengupayakan  keberlanjutan percepatan peningkatan infrastruktur transportasi, untuk membangun konektivitas domestik (domestic connectivity) baik konektivitas lokal (local connectivity) maupun konektivitas nasional (national connectivity) dan konektivitas global (global connectivity).Perbaikan infrastruktur transportasi laut akan memainkan peran dalam memenangkan persaingan ekonomi di era pemberlakuan MEA 2015, mengingat hasil  survei United Nations Conference On Trade dan Development (UNTACD), yang menempatkan kontribusi strategis moda transportasi laut dalam perdagangan dunia yang mencapai 77%,  sedangkan moda transportasi udara sebesar 0,3%, transportasi darat sebesar 16%, perpipaan 6,7%[3].

Oleh karena itu dalam konteks pengembangan SDM Aparatur Perhubungan, Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Aparatur Perhubungan yang mempunyai tugas melaksanakan pendidikan dan pelatihan manajemen untuk sumber daya manusia aparatur perhubungan[4] memegang peranan yang strategis untuk menyiapkan SDM Aparatur Perhubungan yang prima, profesional dan beretika. Melalui pendidikan dan pelatihan manajemen berbasis kompetensi yang baik akan dihasilkan SDM Aparatur Perhubungan Darat, Kereta api, Laut, dan Udara yang kompeten yang akan berperan sebagai pelaksana kebijakan pembangunan infrastruktur transportasi Darat, Kereta api, Laut, dan Udara   dan pelayan transportasi publik. Jika SDM transportasinya berkualitas maka pelayanan transportasi publik nya pun akan berkualitas, pelayanan transportasi publik yang berkualitas akan memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi nasional sehingga Indonesia mampu bersaing secara kompetitif di dalam kancah percaturan Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015. Untuk itu, Pusbang SDM Aparatur Perhubungan harus di dukung oleh segenap Stakeholders terkait dalam rangka mewujudkan SDM Aparatur Perhubungan yang prima, profesional dan beretika.

 

[1] UU Nomor 5 Tahun 2014 Tentang Aparatur Sipil Negara pasal 1, 10

[2] Kepala BPSDMP Santoso Edi Wibowo.Kualitas SDM Transportasi Buruk. http://industri.kontan.co.id/news/kualitas-sdm-transportasi-buruk.Diakses 7 Mei 2014

[3]http://unctad.org/en/pages/Statistics.aspx. Diakses 7 Mei 2014

[4] KM Nomor 60 Tahun 2010 Tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan Pasal 813

SEJAHTERA BERSAMA KUR

“For years I have been arguing that credit should be recognized as a fundamental human rights, and that the international community should work with urgency to place poverty in museums, the only place it belongs.” (Muhammad Yunus, 2008 : vii)[i]

 

Kredit Usaha Rakyat (KUR) merupakan program penanggulangan kemiskinan berbasis pemberdayaan ekonomi mikro dan kecil, yang berawal dari Instruksi Presiden Nomor 6 Tahun 2007 tentang Kebijakan Percepatan Pengembangan Sektor Riil dan Pemberdayaan Usaha Mikro, Kecil dan Menengah. Program Pro Rakyat merupakan program prioritas yang menjadi icon atau ciri khas  Pemerintahan Presiden SBY. Progam ini ditujukan untuk membantu kalangan kurang mampu agar kehidupannya semakin membaik, sekaligus bagian dari upaya Pemerintah untuk mengakselerasi pengurangan kemiskinan dan pengangguran di Indonesia. Mengurangi kemiskinan dan menekan pengangguran merupakan target utama Pemerintahan Presiden SBY sejak Kabinet Indonesia Bersatu (KIB) I maupun KIB II. Pemerintahan Presiden SBY terus memberikan perhatian khusus terhadap kalangan kurang mampu melalui Program Pro Rakyat yang dibingkai dalam 4 klaster, yang salah satunya adalah program KUR. Kredit bagi UMKM dan Koperasi dengan pola penjaminan diluncurkan oleh Presiden SBY tanggal 5 November 2007 di lantai 21 gedung kantor pusat BRI dengan nama Kredit Usaha Rakyat (KUR).

 

Peluncuran KUR merupakan upaya Pemerintah dalam mendorong perbankan untuk menyalurkan kredit pembiayaan kepada UMKM dan Koperasi. Penyaluran KUR ini diperluas dari semula hanya 6 bank kini menjadi 33 bank meliputi 7 bank nasional dan 26 Bank Pembangunan Daerah (BPD). Adapun khusus penyaluran KUR  2012 realisasi sebesar Rp 34,230 triliun, dimana penyaluran KUR  terbesar tetap disalurkan oleh BRI yang menyalurkan sebesar  Rp 19,78 triliun, BNI sebesar Rp 4,172 triliun, Mandiri Rp 3,795 triliun, BTN Rp 1,366 triliun, Bukopin  Rp 395 miliar, BSM sebesar Rp 1,267 triliun, BNI Syariah sebesar Rp 41,750 miliar dan 26 BPD sebesar Rp 3,413 triliun[ii]. Sementara itu target KUR sepanjang 2013 telah ditetapkan sebesar Rp 36 triliun, yang berarti mengalami peningkatan Rp 6 triliun (20%) dibanding target KUR 2012[iii]. Sejak diluncurkan pada November 2007 hingga Februari 2013, dana KUR yang sudah dikucurkan hampir Rp 100 triliun dengan Penerima manfaat mencapai 7,61 juta pelaku UMKM[iv]. Khusus sepanjang kuartal I tahun 2013 berhasil direalisasikan KUR sebesar Rp 10,7 triliun (29,72%) yang mencakup 570,2 ribu Debitur[v]. Jumlah pelaku Usaha UMKM sebanyak 53,8 juta unit usaha dimana UMKM mampu menyerap tenaga kerja sebanyak  97,2% dari total pekerja dengan kontribusi UMKM terhadap PDB sebesar 57,8% terhadap PDB tahun 2010[vi].

 

Pengurangan Kemiskinan

 

Sementara itu penyaluran KUR ke sektor perdagangan masih dominan yaitu sebesar 43%. Sedangkan penyaluran ke sektor hulu (pertanian, perikanan dan kelautan, kehutanan, industri pengolahan) dan sektor hulu terintegrasi dengan usaha mikro mencapai 34,4%[vii]. Padahal kelompok miskin dan rentan sebagian besar berada di sektor pertanian dan perikanan. Oleh karena itu, dalam rangka untuk menyejahterakan petani, nelayan Indonesia dan merealisasikan ketahanan pangan Nasional, ke depan perlu didorong peningkatan pengeluaran belanja Pemerintah untuk sektor pertanian melalui mekanisme penyaluran KUR yang lebih besar ke sektor hulu pertanian karena pemberdayaan masyarakat melalui sektor pertanian terbukti secara empiris mampu mengurangi angka kemiskinan. Hal ini sebagaimana dijelaskan melalui hasil penelitian Disertasi yang dilakukan oleh Dr Susilo Bambang Yudhoyono (2004)[viii] bahwa peningkatan pengeluaran Pemerintah untuk sektor pertanian berpengaruh positif terhadap pertumbuhan ekonomi dan penyerapan tenaga kerja di sektor pertanian maupun non pertanian. Hal ini dimungkinkan karena sektor pertanian memiliki lingkages terhadap sektor lain di bagian hulu dan hilir. Peningkatan pengeluaran Pemerintah untuk sektor pertanian berpengaruh positif terhadap pengurangan kemiskinan di pedesaan dan perkotaan. Lebih jauh bahwa kemiskinan di Indonesia terus menunjukkan tren yang menurun sejak tahun 2007 hingga sekarang. Berdasarkan data yang dirilis Badan Pusat Statistik[ix], pada tahun 2007 jumlah penduduk miskin (penduduk dengan pengeluaran per kapita per bulan di bawah Garis Kemiskinan) di Indonesia mencapai 37,17 juta orang (16,58 persen) menjadi berkurang jika dibandingkan dengan penduduk miskin pada Maret 2013 yang sebesar 28,07 juta orang (11,37 persen). Hal ini menunjukkan bahwa program KUR layak untuk diapresiasi karena telah berhasil di dalam mengurangi angka kemiskinan di Indonesia.

Penguatan Institusi Perbankan

 

Perahu bertambatan, dagang bertepatan. Barangkali peribahasa inilah yang relevan untuk mengilustrasikan bahwa pencapaian di atas belumlah memuaskan dan senantiasa dibutuhkan kerja yang sistematis dan terpadu untuk bisa mewujudkan cita-cita besar bernegara yaitu untuk memajukan kesejahteraan umum yang berdasarkan pada keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia sebagaimana termaktub di dalam Pembukaan UUD 1945. Sistem ekonomi kapitalisme yang menguasai dunia membuat masyarakat meragukan apakah cita-cita pemberantasan kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan masyarakat akan mampu dibumikan. Hal tersebut wajar karena sistem kapitalisme hanya akan membuat orang-orang dan negara-negara kaya semakin kaya dan yang miskin akan semakin termarginalkan. Institusi Perbankan dalam menjalankan misinya, idealnya tidak hanya berfokus dalam mengeksekusi kredit seperti yang dilakukan oleh bank konvensional pada umumnya, tetapi lebih daripada itu, Bank harus “menjelma”  menjadi kaum miskin itu sendiri, karena dengan cara itulah Bank dapat mengetahui secara utuh tentang segala aspek kausalitas kemiskinan dan solusi yang tepat  dalam melakukan cut-off terhadap lingkaran setan kemiskinan. KUR merupakan upaya Pemerintah dalam mendorong perbankan nasional untuk menyalurkan kredit pembiayaan kepada UMKM dan koperasi. Dalam pelaksanaan program KUR terdapat 3 pilar penting yaitu: (1) Pemerintah yang berfungsi membantu dan mendukung pelaksanaan pemberian kredit dan penjaminan kredit, (2) Lembaga Penjamin yang bertindak selaku penjamin atas kredit / pembiayaan yang disalurkan oleh perbankan, (3) Perbankan sebagai penerima jaminan berfungsi menyalurkan kredit kepada UMKM dan Koperasi dengan menggunakan dana internal masing-masing.

Dan sebagaimana dikatakan oleh Muhammad Yunus[x] bahwa tujuan dari Kredit Usaha Rakyat adalah upaya untuk mengeliminasi kemiskinan dalam jangka waktu sesingkat mungkin. Pemerintah dan Institusi Perbankan boleh merayakan pencapaian kesuksesan dan margin keuntungan yang besar jikalau para Debitur miskin, rakyat Indonesia yang belum beruntung, telah mampu keluar dari jurang kemiskinan dan memperoleh kesejahteraan yang layak. Sebab kemiskinan tidak tercipta karena warga itu miskin secara kultural. Namun mereka hanyalah korban dari kemiskinan struktural dari sistem diskriminatif yang tidak memberikan kesempatan yang sama bagi semua kalangan agar bisa bangkit dan bekerja untuk mengangkat harkat dan derajat mereka sesuai kemampuan masing-masing (Purwanto, 2012)[xi]. Institusi Perbankan harus didorong agar lebih ramah terhadap Debitur miskin dan tidak muncul dalam wujud lembaga keuangan yang eksklusif dan elitis, melainkan bertransformasi menjadi sebuah lembaga yang berada di lingkungan miskin secara riil, dimana para pemilik dan manajemennya bermufakat untuk lebih memaksimalkan dampak sosial yang positif daripada mengejar keuntungan semata. Keuntungan seyogyanya tidak hanya diletakkan dalam konteks komersial tetapi lebih mulia daripada itu harus mampu menghadirkan lebih banyak senyuman orang-orang miskin yang terbebas dari belenggu kemiskinan dan itu adalah keuntungan dan kebahagian yang sejati sebab Tuhan tersenyum kepada Anda bersama senyuman orang-orang miskin.

Perubahan Yang Menantang

Institusi Perbankan Nasional mengemban amanah untuk menyukseskan program KUR. Sebab KUR merupakan salah satu program strategis nasional sekaligus merupakan instrumen Pemerintah Indonesia untuk mencapai target Millennium Development Goals PBB pada 2015 dalam rangka meningkatkan perekonomian untuk mengurangi kemiskinan. Maka diharapkan adanya regulasi yang memperlonggar kebijakan perkreditan dalam penyaluran KUR mengingat KUR merupakan program sosial yang masih bersifat komersial. Disamping itu diperlukan upaya-upaya konkret untuk mendorong UMKM agar lebih profesional sehingga menjadi calon debitur yang prima dengan prospek usaha yang feasible. Diharapkan dengan adanya continous improvement di kedua sisi ini akan mendorong tercapainya golden goal KUR yaitu pengentasan kemiskinan dan penyerapan tenaga kerja. Kredit Usaha Rakyat ini dapat meningkatkan daya kreativitas dan motivasi masyarakat dalam menjalankan suatu usaha.

 

Namun demikian, masih terjadi moral hazard terkait KUR seperti adanya Bank Pelaksana KUR yang meminta agunan tambahan untuk KUR Mikro (s.d. Rp. 20 juta), tingkat pemahaman sebagian masyarakat terhadap layanan perbankan yang masih rendah, tingkat suku bunga KUR yang masih tinggi sehingga UMKM khususnya di sektor hulu tidak dapat menanggung beban biaya yang tinggi, penyaluran yang masih belum tepat sasaran, prosedur pengurusan KUR di lapangan yang berbelit, masih terbatasnya jangkauan dan cakupan sosialisasi dikarenakan oleh kondisi geografis Indonesia yang luas dimana kondisi ini membutuhkan biaya overhead yang tinggi sehingga biaya penyediaan akses perbankan menjadi lebih mahal (Ledgerwood, 1999 :36)[xii]. Untuk mengatasi hal ini diperlukan perbaikan sistem KUR melalui implementasi manajemen KUR terpadu (good microfinance governance) berbasis riset dan inovasi serta pemanfaatan teknologi informasi & komunikasi secara efisien dan efektif. Koordinasi, edukasi dan sosialisasi perlu terus dilakukan secara periodik dan berkesinambungan terutama di tingkat daerah. Inpres No.3/2010 mengamanatkan Pemda untuk  berperan aktif dalam program perluasan KUR. Pentingnya KUR dalam mendorong kesejahteraan masyarakat membutuhkan peran dan kemitraan berbagai Stakeholders untuk menyelesaikan kendala-kendala yang dihadapi baik perbankan maupun UMKM. Perubahan yang paling menantang adalah bagaimana mewujudkan KUR sebagai bentuk hak asasi manusia yang fundamental guna menjamin bahwa setiap Warga Negara Indonesia berhak untuk hidup sejahtera lahir dan batin, bertempat tinggal, dan mendapatkan lingkungan hidup yang baik dan sehat[xiii]. Sejahtera bersama KUR, Indonesia pasti bisa !.

 

Referensi :


[i] Counts, Alex. 2008. Small loans, big dreams : how Nobel prize winner Muhammad Yunus and microfinance are changing the world. Canada : Published by John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey.

 

[iii] Asisten Deputi Bidang Ekonomi Makro, Keuangan, dan Ketahanan Pangan, Deputi Bidang Perekonomian dalam http://setkab.go.id/artikel-9007-sukses-salurkan-kur-indonesia-bersiap-jadi-laboratorium-keuangan-mikro-dunia.html

[v] Laporan Pelaksanaan KUR Triwulan I-2013, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian 

 

[vi] Sumber: BPS dan Kemenkop & UKM tahun 2010

 

[vii] Laporan Menteri Koordinator Bidang  Perekonomian Pada Sidang Kabinet Paripurna, Jakarta, 18 Januari 2012. ppt.

 

[viii] Disertasi Dr Susilo Bambang Yudhoyono. 2004. Membangun Pertanian Sebagai Upaya Mengatasi Kemiskinan dan Penganguran : Analisis Ekonomi Politik Kebijakan Fiskal. Bogor : Pascasarjana IPB

 

[ix] Berita Resmi Statistik BPS No. 47/07/Th. XVI, 1 Juli 2013

 

[x] Counts, Alex. 2008. Small loans, big dreams : how Nobel prize winner Muhammad Yunus and microfinance are changing the world. Published by John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey. Published simultaneously in Canada.

 

[xi] Purwanto, Edi. 2012. Disertasi Doktor : Kompleksitas Kemiskinan Tionghoa Benteng. Salatiga : Pascasarjana UKSW

 

[xii] Ledgerwood, Joanna. 1999. Microfinance Handbook : An Institutional and Financial Perspective. Washington : World Bank ; &

 

http://www.medanbisnisdaily.com/news/read/2013/02/22/14183/forum_pedagang_kaki_lima_kritik_penyaluran_kur/#.UelWk9Iy0ac

 

[xiii] Pembukaan UUD 1945 Alinea IV & UUD 1945 Pasal 28H ayat 1.

 

 

SIKLUS MANAJEMEN PESISIR TERPADU

Menurut GESAMP (1996) ada lima tahap yang berurutan membentuk berkelanjutan, proses ICM interaktif. Proses itu sendiri dapat pergi melalui sejumlah siklus sebelum program ini menghasilkan hasil yang efektif.

Dalam siklus GESAMP (Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection), para ilmuwan alam dan sosial bersama-sama perlu membandingkan masalah-masalah dalam kasus metodologi yang berbeda, model, dan sistem nilai. Sebuah konsensus pada seperangkat tekanan / masalah isu perlu dibangun. Setiap kesenjangan dalam pengetahuan ilmiah, konsekuensi Integrated Coastal Management  (ICM), dan kemungkinan-kemungkinan praktis untuk mitigasi mereka dalam waktu yang dapat diterima juga perlu ditangani. Siklus GESAMP ini menawarkan alat yang sangat baik untuk mengevaluasi kontribusi ilmu pengetahuan serta kebutuhan yang paling mendesak bagi masyarakat yang harus ditangani oleh analis sesuai dengan kepentingan mereka di kebijakan siklus ICM.

Dalam rangka untuk memahami berbagai isu, masalah, dan ketidaksepakatan mengelilingi analisis ilmiah, valuasi, dan manajemen dari pesisir terpadu maka penulis menawarkan sebuah kerangka kerja praktis yang lebih rinci dengan menambahkan 3 variabel baru ke dalam siklus ICM GESAMP tersebut yaitu sbb :

 

SIKLUS ICM

 

  1. 1.      Tahap 3. Diseminasi dan edukasi perencanaan kawasan pesisir

 

Integrated Coastal Management (ICM) merupakan suatu proses dinamis dan berkelanjutan yang menyatukan pemerintah dan masyarakat, ilmu pengetahuan dan pengelolaan, serta kepentingan sektoral dan masyarakat umum dalam menyiapkan (preparing) dan melaksanakan (implementing) suatu rencana terpadu untuk perlindungan dan pengembangan sumberdaya dan ekosistem pesisir. Secara konsep, keterpaduan (integration) merupakan faktor yang penting. Arti dari keterpaduan tersebut, Dahuri et al. (2008) menjelaskan bahwa terdiri atas a) lintas sektor, b) antar pemerintah (institusi), c) spasial (ruang), d) sains dan manajemen, dan e) internasional. Diseminasi dan edukasi perencanaan kawasan pesisir terpadu dimaksudkan untuk mengkoordinasikan dan mengarahkan berbagai aktivitas dari dua atau lebih sektor dalam perencanaan pembangunan dalam kaitannya dengan pengelolaan wilayah pesisir dan lautan. Diseminasi dan edukasi perencanaan kawasan pesisir terpadu biasanya dimaksudkan sebagai suatu upaya secara terprogram untuk mencapai tujuan yang dapat mengharmoniskan dan mengoptimalkan antara kepentingan untuk memelihara lingkungan, keterlibatan masyarakat dan pembangunan ekonomi. Tujuan dari Diseminasi dan edukasi perencanaan kawasan pesisir terpadu adalah untuk menjelaskan kekonsistenan komitmen baik nasional dan internasional untuk pembangunan berkelanjutan pada setiap lingkungan (daratan dan lautan), dari daerah tangkapan air (watersheds) sampai batas terluar Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) yang tunduk pada beberapa yurisdiksi ataupun tidak. Dalam pencapaian tujuan tersebut ICM harus dapat menyediakan suatu bentuk proses pemerintahan yang adil, transparan dan dinamis yang dapat diterima oleh masyarakat. Proses ICM tersebut dilaksanakan secara dinamis dan berkelanjutan dengan mempertimbangkan segenap aspek sosial, ekonomi, budaya dan aspirasi masyarakat penggunan kawasan pesisir (stakeholder) serta konflik kepentingan dan konflik pemanfaatan kawasan pesisir yang mungkin ada. Dengan Diseminasi dan edukasi perencanaan kawasan pesisir terpadu akan dapat memotivasi pemangku kepentingan yaitu pemerintah, masyarakat, ilmuwan, pengusaha untuk selalu menyesuaikan diri dengan tujuan manajemen wilayah pesisir terpadu, dan mendorong mereka untuk selalu memberi umpan balik dan membiasakan diri menerapkan pengetahuan teoritis dan praktis yang diperoleh dalam pengembangan dan latihan. Secara umum program ini adalah menambah pengetahuan, mengembangkan sikap, mengembangkan ketrampilan para pemangku kepentingan terutama untuk menghadapi perubahan, menimbulkan motivasi, dukungan, umpan balik, dan memadukan penerapan teori dan praktek secara psikomotorik.

  1. 2.      Tahap 6. Analisis kinerja dan laporan kawasan pesisir

Konsep kinerja (Performance) dapat didefinisikan sebagai sebuah pencapaian hasil atau degree of accomplishtment (Rue dan byars, 1981 dalam Keban 1995). Hal ini berarti bahwa, kinerja suatu manajemen wilayah pesisir terpadu itu dapat dilihat dari tingkatan sejauh mana manajemen wilayah pesisir terpadu dapat mencapai tujuan yang didasarkan pada tujuan yang sudah ditetapkan sebelumnya. Mengingat bahwa Raison d’etre dari suatu manajemen wilayah pesisir terpadu itu adalah untuk mencapai tujuan tertentu yang sudah ditetapkan sebelumnya, maka informasi tentang kinerja manajemen wilayah pesisir terpadu merupakan suatu hal yang sangat penting.
Informasi tentang kinerja manajemen wilayah pesisir terpadu dapat digunakan untuk mengevaluasi apakah proses kerja yang dilakukan manajemen wilayah pesisir terpadu selama ini sudah sejalan dengan tujuan yang diharapkan atau belum. Akan tetapi dalam kenyataannya banyak manajemen wilayah pesisir terpadu yang justru kurang atau bahkan tidak jarang ada yang tidak mempunyai informasi tentang kinerja dalam manajemen wilayah pesisir terpadunya. Untuk menilai kinerja manajemen wilayah pesisir terpadu ini tentu saja diperlukan indikator-indikator atau kriteria-kriteria untuk mengukurnya secara jelas. Tanpa indikator dan kriteria yang jelas tidak akan ada arah yang dapat digunakan untuk menentukan mana yang relatif lebih efektif diantara : alternatif alokasi sumber daya yang berbeda; alternatif desain-desain manajemen wilayah pesisir terpadu yang berbeda; dan diantara pilihan-pilihan pendistribusian tugas dan wewenang yang berbeda (Bryson, 2002). Sekarang permasalahannya adalah kriteria apa yang digunakan untuk menilai manajemen wilayah pesisir terpadu. Sebagai sebuah pedoman, dalam menilai kinerja manajemen wilayah pesisir terpadu harus dikembalikan pada tujuan atau alasan dibentuknya suatu manajemen wilayah pesisir terpadu. Indikator yang masih bertalian dengan sebelumnya adalah seberapa besar efficiency pemanfaatan input untuk meraih perlindungan dan pengembangan sumberdaya dan ekosistem pesisir itu dan seberapa besar effectivity process yang dilakukan untuk meraih perlindungan dan pengembangan sumberdaya dan ekosistem pesisir tersebut. Kinerja bisa juga dikatakan sebagai sebuah hasil (output) dari suatu proses tertentu yang dilakukan oleh seluruh komponen manajemen wilayah pesisir terpadu terhadap sumber-sumber tertentu yang digunakan (input). Selanjutnya, kinerja juga merupakan hasil dari serangkaian proses kegiatan yang dilakukan untuk mencapai tujuan tertentu manajemen wilayah pesisir terpadu. Bagi suatu manajemen wilayah pesisir terpadu, kinerja merupakan hasil dari kegiatan kerjasama diantara anggota atau komponen manajemen wilayah pesisir terpadu dalam rangka mewujudkan tujuan manajemen wilayah pesisir terpadu. Sederhananya, kinerja merupakan produk dari kegiatan administrasi, yaitu kegiatan kerjasama untuk mencapai tujuan yang pengelolaannya biasa disebut sebagai manajemen. Sebagai produk dari kegiatan manajemen wilayah pesisir terpadu dan manajemen, kinerja manajemen wilayah pesisir terpadu selain dipengaruhi oleh faktor-faktor input juga sangat dipengaruhi oleh proses-proses administrasi dan manajemen yang berlangsung. Sebagus apapun input yang tersedia tidak akan menghasilkan suatu produk kinerja yang diharapkan secara memuaskan, apabila dalam proses administrasi dan manajemennya tidak bisa berjalan dengan baik. Antara input dan proses mempunyai keterkaitan yang erat dan sangat menentukan dalam menghasilkan suatu output kinerja yang sesuai harapan atau tidak.

 

  1. 3.      Tahap 8. Penghargaan, hukuman dan Pengembangan program kawasan pesisir

 

Penghargaan (Reward) dan Hukuman (punishment) dibutuhkan di dalam pengembangan program wilayah pesisir terpadu. Reward dan punishment merupakan dua bentuk metode dalam memotivasi untuk melakukan kebaikan dan meningkatkan prestasinya. Tidak hanya dalam dunia kerja, dalam dunia penidikan pun kedua ini kerap kali digunakan. Reward artinya ganjaran, hadiah, penghargaan atau imbalan. Dalam konsep manajemen wilayah pesisir terpadu, reward merupakan salah satu alat untuk peningkatan motivasi kerja. Metode ini bisa mengasosiasikan perbuatan dan kelakuan seseorang dengan perasaan bahagia, senang, dan biasanya akan membuat mereka melakukan suatu perbuatan yang baik secara berulang-ulang. Selain motivasi, reward juga bertujuan agar seseorang menjadi giat lagi usahanya untuk memperbaiki atau meningkatkan prestasi yang telah dapat dicapainya. Sementara punishment diartikan sebagai hukuman atau sanksi. Jika reward merupakan bentuk reinforcement yang positif; maka punishment sebagai bentuk reinforcement yang negatif, tetapi kalau diberikan secara tepat dan bijak bisa menjadi alat motivasi. Tujuan dari metode ini adalah menimbulkan rasa tidak senang pada seseorang supaya mereka jangan membuat sesuatu yang jahat. Jadi, hukuman yang dilakukan mesti bersifat pedagogik, yaitu untuk memperbaiki dan mendidik ke arah yang lebih baik, kearah pengembangan program wilayah pesisir terpadu. Pada dasarnya keduanya sama-sama dibutuhkan dalam memotivasi seseorang, termasuk dalam memotivasi para pemangku kepentingan dalam meningkatkan kinerjanya. Keduanya merupakan reaksi dari seorang pimpinan terhadap kinerja dan produktivitas yang telah ditunjukkan oleh bawahannya; hukuman untuk perbuatan jahat dan ganjaran untuk perbuatan baik. Melihat dari fungsinya itu, seolah keduanya berlawanan, tetapi pada hakekatnya sama-sama bertujuan agar seseorang menjadi lebih baik, termasuk dalam memotivasi dalam bekerja dalam pengembangan program wilayah pesisir terpadu yang lebih baik di masa yang akan datang.

Referensi :

 

B. VON BODUNGEN1 and R.K. TURNER2. Science and Integrated Coastal Management An Introduction. 1) Institut für OstseeforschungWarnemünde (IOW), an der Universität Rostock, Postfach 30 11 61, 18112 Rostock, Germany. 2) CSERGE, School of Environmental Sciences, University of East Anglia, Norwich NR4 7TJ, U.K.

Dahuri R., Rais J., Ginting S.P. dan Sitepu M.J., 2008. Pengelolaan Sumber Daya Wilayah Pesisir dan Lautan Secara Terpadu. Jakarta: PT. Pradnya Paramita. 328 halaman.

[GESAMP] Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection (IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP), 1996. The Contribution of Science to Integrated Coastal management. Report and Studies No. 61. Roma: Food and Agricultural of The United Nations. 71 pp. http://www.gesamp.org/data/gesamp/files/media/Publications/Reports_and_Studies_61/gallery_1360/object_1393_large.pdf. [5 Januari 2012].

PROBLEMATIKA KEBIJAKAN GAS INDONESIA & IMPLIKASINYA BAGI KETAHANAN ENERGI NASIONAL

GAS1

  1. A.    Problematika Kebijakan Gas

Kondisi sektor gas Indonesia bak sebuah anomali. Selama berpuluh-puluh tahun Indonesia membanggakan diri sebagai salah satu eksportir gas alam terbesar di dunia. Sebagai pemegang 11%share ekspor gas dunia, Indonesia menduduki peringkat no.2 negara terbesar dalam ekspor gas (BP, 2011). Walaupun share ekspor Indonesia tinggi, produksi dan cadangan gas bumi Indonesia relatif kecil. Share produksi gas Indonesia hanya sebesar 1,6% dan cadangan gas Indonesia hanya 2,6% dari cadangan gas dunia. Total cadangan dunia (yang sudah dikonfirmasi) adalah 6,112 triliun kaki persegi. Daftar 20 besar negara dengan cadangan gas terbesar dalam satuan triliun kaki persegi (trillion cu ft) adalah:

  1. Rusia =1,680
  2. Iran =971
  3. Qatar =911
  4. Arab Saudi =241
  5. United Arab Emirates =214
  6. Amerika Serikat =193
  7. Nigeria =185
  8. Aljazair =161
  9. Venezuela =151

10. Irak =112

11. Indonesia =98

12. Norwegia =84

13. Malaysia =75

14. Turkmenistan =71

15. Uzbekistan =66

16. Kazakhstan =65

17. Belanda =62

18. Mesir =59

19. Kanada =57

20. Kuwait =56[1]

Total cadangan 20 negara di atas adalah 5,510 triliun kaki persegi dan total cadangan negara-negara di luar 20 besar di atas adalah 602 triliun kaki persegi. Dimana cadangan gas Indonesia hanya sebesar 0,4 % dari total cadangan gas dunia.[2]

Daftar ladang gas terbesar dalam satuan (*109 m³):

  1. Asalouyeh, South Pars Gas Field (10000 – 15000)
  2. Urengoy gas field (10000)
  3. Shtokman field (3200)
  4. Karachaganak field, Kazakhstan (1800)
  5. Slochteren (1500)
  6. Troll (1325)
  7. Greater Gorgon (1100)
  8. Shah Deniz gas field (800)
  9. Tangguh gas field , Indonesia (500)

10. Sakhalin-I (485)

11. Ormen Lange (400)

12. Jonah Field (300)

13. Snøhvit (140)

14. Barnett Shale (60 – 900)[3]

Hal tersebut merupakan anomali, karena negara yang produksi gasnya “kecil” seperti Indonesia mengekspor gas begitu besar, justru negara seperti Russia yang memegang 23,9% produksi gas dunia hanya memegang 7% share ekspor gas dunia. Saat ini, gas merupakan primadona baru energi dunia. Ada dua hal yang mendorong tingginya penggunaan gas secara global. Pertama, harga gas yang relatif lebih murah dibandingkan dengan harga energi lain. Rata-rata harga gas di Uni Eropa sebesar US$ 54/boe, sedangkan harga minyak mencapai US$ 104/boe. Bahkan harga gas lebih murah dibandingkan dengan batubara yang mencapai US$ 70/boe. Kedua, gas diperkirakan memiliki cadangan hingga 254 tahun kedepan, sedangkan minyak diperkirakan tinggal 160 tahun kedepan (Pareto securities, 2011).

Melonjaknya harga minyak menyebabkan kalangan industri nasional berlomba-lomba untuk melakukan konversi minyak ke gas. Selain bersih dan berkalori tinggi, gas sangat efisien untuk proses pembakaran. Akan tetapi, saat ini banyak industri dalam negeri yang menjerit akibat kekurangan gas. Selain itu, pada neraca gas tahun 2011 terlihat bahwa pada tahun 2020 defisit gas Indonesia mencapai 1316 MMSCFD.

  1. B.     Empat penyebab permasalahan gas

Menurut penulis, ada empat penyebab utama permasalahan gas Indonesia saat ini. Pertama, minimnya infrastruktur gas. Kedua, ekspor yang terlalu tinggi. Ketiga, kebijakan energy mix yang kurang tepat. Keempat, ketidakpastian pasokan dari produsen dan distributor.

Pertama, minimnya infrastruktur gas. Kenaikan permintaan gas gagal diantisipasi dengan instalasi jaringan pipa transmisi dan distribusi yang memadai. Alhasil, banyak daerah di Indonesia yang belum tersambung oleh jaringan pipa misal Jawa Tengah. [4] Seperti yang disebutkan di atas, Indonesia selama berpuluh-puluh tahun adalah negara eksportir gas, sehingga pembangunan jaringan pipa gas tidak berkembang. Minimnya infrastruktur ini menyebabkan supplier kesulitan untuk memasok gas ke konsumen. Permasalahan infrastruktur ini layaknya ayam dan telur. Satu pihak menyatakan infrastruktur gas sulit dibangun selama tidak ada kepastian pasokan dari hulu (produsen). Pengembang enggan membangun jaringan pipa transmisi karena dikhawatirkan ketika pipa sudah terbangun tidak ada supply gas yang memadai. Pihak lain justru mengatakan minimnya pasokan gas disebabkan tidak adanya infrastruktur gas yang memadai. Hal ini yang menyebabkan deadlock atas solusi permasalahan gas dan memperlihatkan tidak adanya koordinasi antara sektor hulu dan hilir.

Kedua, tingginya ekspor gas. Ekspor gas Indonesia mencapai 44% dari total produksi gas nasional, atau sejumlah 3433 MMSCFD. Pada awalnya, tingginya tingkat ekspor disebabkan permintaan dalam negeri yang masih sedikit, sehingga produksi gas alam diarahkan untuk pembeli luar. Saat ini Indonesia sudah terikat kontrak eksport dengan sejumlah pembeli dari 7 negara, dan terikat kontrak pembelian gas antara tahun 2013 hingga 2029. Tingginya tingkat eksport ini terjadi karena adanya perbedaan antara harga jual gas di dalam negeri dan luar negeri. Rata-rata harga jual gas dalam negeri saat ini hanya sebesar US$ 6 sedangkan rata-rata harga jual luar negeri mencapai US$ 14. Gap harga yang terlalu tinggi ini menyebabkan KKKS memilih untuk menjual gas tersebut ke luar negeri. Di dalam Peraturan Menteri (Permen) ESDM No. 3 Tahun 2010 tentang Alokasi dan Pemanfaatan Gas Bumi untuk Pemenuhan Kebutuhan Dalam Negeri tidak diatur kebutuhan masing-masing sektor disertai dengan sumber pasokan gasnya sehingga saat ini banyak industri dalam negeri yang menjerit akibat kekurangan gas.[5] Selain untuk memenuhi kebutuhan domestik, gas bumi Indonesia diekspor dalam bentuk gas pipa dan LNG. Gas pipa diekspor ke Singapura, sedangkan LNG diekspor sebagian besar ke Jepang. Data Kementerian ESDM memperlihatkan bahwa rata-rata ekspor gas bumi Indonesia dalam kurun waktu 2004 – 2011 sebesar 4.076 MMSCFD dimana 81 persen ekspor ini dalam bentuk LNG dan 19 persen dalam bentuk gas pipa.

Data diatas sepintas memperlihatkan bahwa pasokan domestik lebih banyak dibandingkan untuk ekspor, tetapi kalau lebih rinci lagi ternyata pada tahun 2011 gas bumi yang telah diekspor sebesar 53 persen. Sedangkan untuk kebutuhan domestik sebesar 41,2 persen dan  sisanya 5,8 persen terbuang.  Konsumsi domestik sebesar 41,2 persen ini masih harus dikurangi konsumsi pemakaian sendiri sebesar 6,5 persen, sehingga kenyataan yang dimanfaatkan oleh konsumen domestik hanya sebesar 34.7 persen. Gambar 1 memperlihatkan neraca gas bumi nasional tahun 2011.

Ketiga adalah kebijakan energy mix yang kurang tepat. Pemerintah Indonesia menggalakkan penggunaan gas (konversi minyak ke gas) disaat infrastruktur dan supply gas belum memadai. Prof Widjajono Partowidagdo[6] mengatakan :

“Program konversi Bahan Bakar Minyak (BBM) ke gas sebagai langkah anti­sipatif dan efisiensi dalam memenuhi ke­butuhan energi sektor industri dinilai kurang matang. Dalam pelaksanaannya, program yang diharapkan menjadi solusi jitu untuk mengatasi krisis BBM di dalam negeri justru mengundang kekisruhan lan­taran ketidaksiapan infrastruktur dan manajemen pendistribusian yang am­buradul.”

Contohnya, Busway Transjakarta melalui Pemprov DKI Jakarta mengeluh karena infrastruktur SPBG di Jakarta sangat minim sehingga mengganggu operasional Busway[7]. Contoh lain semenjak harga minyak dunia melambung tinggi, Indonesia banyak menggunakan PLTG (pembangkit listrik tenaga gas), yang menyebabkan naiknya permintaan gas oleh PT PLN. Pada tahun 2005, pemakaian gas oleh PLN masih sebesar 143 ribu MMSCF, akan tetapi pada tahun 2010 mencapai angka 283 ribu MMSCF atau meningkat sebesar 97,7%.

Kenaikan inilah yang tidak mampu diimbangi oleh pasokan gas yang memadai. Bahkan dalam neraca gas nasional sudah dituliskan bahwa rata-rata defisit gas untuk pembangkit listrik pada periode (2012-2014) mencapai 725 MMSCFD. Indonesia sebenarnya dapat menggunakan alternatif energi lain, semisal batubara. Secara biaya, pemakaian batubara untuk pembangkit listrik akan lebih murah dibandingkan gas. Biaya produksi listrik dengan gas mencapai Rp 850/kwh, sedangkan dengan batubara hanya sebesar Rp 450/kwh. Sudah saatnya penggunaan gas Indonesia lebih diprioritaskan untuk industri, khususnya yang memakai gas sebagai bahan baku utama (industri pupuk dan petrokimia) dan sebagai bagian dari proses (industri marmer dan kaca), yang sulit untuk dicari energi subtitusinya.

Keempat, ketidakpastian pasokan dari produsen dan distributor. Saat ini yang dikeluhkan oleh konsumen gas adalah ketidakpastian pasokan gas. Terang saja kebingungan itu semakin mem­perkeruh keadaan, suasana kisruh pun kian memanas. Kalangan pelaku industri merasa dianaktirikan lantaran sekitar 49% lebih dari total produksi gas na­sional masih dialokasikan pemerintah untuk kebutuhan ekspor. Sementara untuk menutupi kekurangan pasokan, pa­ra pelaku industri harus pontang-pan­ting mencari gas sendiri hingga ke man­canegara. Pasalnya, hingga akhir 2011 dari total kebutuhan industri hilir ter­masuk untuk PLN sebesar 5.000 million metric standard cubic feet per day/mscfd, pemerintah melalui Per­usaha­an Gas Negara (PGN) baru bisa me­menuhinya sekitar 2.700 mmcfd atau se­kitar 65,3%.[8]

Kalangan industri masih sangat kekurangan pasokan gas. Kebutuhan gas industri dalam negeri terus mengalami peningkatan. KADIN telah mengeluarkan data proyeksi kebutuhan gas industri dalam negeri seperti dalam tabel di bawah.

Dari tabel di atas, kebutuhan gas industri meningkat dari sebesar 2.026,99 MMSCFD tahun 2011 menjadi 2.877,91 MMSCFD pada tahun 2017 atau terjadi pertumbuhan rata-rata tiap tahun sebesar 479,314 MMSCFD atau 23,66 persen. Karena itu para pelaku industri me­minta pemerintah untuk menjamin pa­sokan gas dalam negeri pada tahun depan. Mereka tak mau mengulang ke­salahan, tidak bisa menggenjot pen­jualan lantaran kekurangan gas untuk ke­butuhan peningkatan produksi. Tanpa ja­minan kepastian pasokan, bukan tidak mungkin secara perlahanan namun pas­ti para pengusaha akan gulung tikar.

Sejumlah pelaku industri mengatakan bahwa sebenarnya mereka masih bisa menyesuaikan dengan harga US$ 10 yang ditetapkan oleh PGN. Akan tetapi, mereka ingin ada kepastian pasokan. Saat ini, rata-rata industri hanya mendapat pasokan sebesar 50-60% dari kebutuhan mereka. Minimnya pasokan ini menyebabkan produksi terhambat bahkan bisa gagal apabila pasokan gas putus ditengah proses produksi. Contohnya, pada industri keramik, total kerugian (seluruh industri keramik) akibat minimnya pasokan gas bisa mencapai Rp 50 miliar/hari. [9] Disisi lain, distributor gas (seperti PT PGN) juga mengeluhkan ketidakpastian gas dari sektor hulu. Menurut data PGN, selama 5 tahun terakhir rata-rata pasokan gas dari hulu hanya mencapai 73%. Hal ini disebabkan oleh produksi yang tidak sesuai rencana dan adanya kebijakan intervensi pemerintah terkait supply gas.

  1. C.    Beberapa Opsi Rekomendasi Kebijakan

Sebagaimana diketahui, pertumbuhan produksi gas bumi nasional lebih kecil dibandingkan dengan pertumbuhan kebutuhan industri nasional. Padahal, sebagian besar konsumen gas bumi nasional adalah industri. Potensi pasar gas bumi dalam negeri sangat besar. Apabila kecenderungan ini tidak dikelola dengan baik, maka defisit gas bumi dalam negeri sebagaimana diprediksi akan mengakibatkan terhambatnya pembangunan nasional di sektor industri. Pembangunan kilang gas Donggi Senoro menjadi pilihan tepat, karena sangat dibutuhkan oleh industri dalam negeri, khususnya PLN dan perusahaan yang akan membangun smelter di Pulau Sulawesi. Oleh karena itu, perlu peran pemerintah dalam beberapa hal. Untuk menyelesaikan permasalahan ini setidaknya ada enam quick wins yang bisa dilakukan pemerintah.

Pertama, perencanaan induk pemanfaatan gas bumi nasional jangka menengah dan panjang, agar tidak terjadi inkonsistensi dan kontradiksi dalam kebijakan gas bumi nasional. Dalam perencanaan, pemerintah perlu melibatkan para pelaku bisnis hulu dan hilir serta konsumen, terutama kalangan industri.

Kedua, pembangunan tiga transmisi gas utama (Transimisi Kalimantan-Jawa, Cirebon-Semarang, dan Aceh-Belawan).

Ketiga, pemenuhan kapasitas Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) Jawa Barat, yang saat ini masih mempunyai sisa kapasitas sebesar 300 MMSCFD. penyelesaian dua rencana pembangunan FSRU (Jawa Tengah dan Lampung).

Keempat, Kedua, perkuatan koordinasi, khususnya instansi yang menangani usaha hulu maupun hilir, dan industri konsumen gas, seperti Kementerian ESDM, Kementerian Perindustrian, BP Migas dan BPH Migas.

Kelima, melakukan renegosiasi kontrak dengan KKKS, agar KKKS dapat memenuhi kebutuhan gas dalam negeri. Sebagai contoh Blok Tangguh Papua Barat ke Fujian China yang kontraknya hingga 2029  harus dilakukan renegosiasi ulang. Ekspor LNG Tangguh ke China hanya dihargai USD 3,35 per juta british thermal unit (mmbtu). Padahal, harga pasaran gas dunia mencapai USD 11 per mmbtu atau sekitar tiga kali lipatnya. Kontrak gas yang merugikan negara tersebut dibuat pada masa pemerintahan Megawati Soekarnoputri tahun 2002 silam.[10] Pemerintah harus menomorsatukan kebutuhan gas di dalam negeri demi kemajuan industri, bukan malah merugikan negara dengan ekpor gas murah. peninjauan kembali komitmen alokasi ekspor gas Donggi Senoro di Sulawesi Tengah dengan melakukan renegoisasi dengan pihak pembeli luar. Pemerintah perlu mensinkronkan kebijakan renegoisasi melalui kebijakan hilirisasi usaha tambang seperti memberikan kemudahan kepada investor Jepang dan Korea untuk membangun smelter dengan pasokan listrik dari gas Donggi Senoro dengan tetap melakukan kajian lanjutan.

Keenam, UU No. 22 Tahun 2001 tentang Migas pasal 22 ayat (1) menjelaskan bahwa badan usaha atau bentuk usaha tetap wajib menyerahkan paling banyak 25 % bagiannya dari hasil minyak dan atau gas bumi untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri. Pasal ini bertentangan dengan UUD 1945 pasal 33 dikarenakan badan usaha atau bentuk usaha tetap hanya wajib menyerahkan paling banyak 25 % bagiannya dari hasil minyak dan atau gas bumi untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri. Klausul paling banyak inilah yang melanggar UUD 1945 pasal 33 sehingga lebih menguntungkan pihak asing dan merugikan ketahanan energy nasional. Selain itu juga perlu merevisi Peraturan Menteri (Permen) ESDM No. 3 Tahun 2010 tentang Alokasi dan Pemanfaatan Gas Bumi untuk Pemenuhan Kebutuhan Dalam Negeri dimana tidak diatur kebutuhan masing-masing sektor disertai dengan sumber pasokan gasnya sehingga saat ini banyak industri dalam negeri yang menjerit akibat kekurangan gas. Selain itu juga perlu untuk mempercepat pelaksanaan rencana aksi pembangunan transmisi gas sebagaimana yang diamanahkan pada Permen ESDM 225/2010.

Permasalahan gas merupakan masalah nasional yang harus diselesaikan secara bersama-sama. Pemerintah, SKK Migas, Kementerian ESDM selaku regulator harus berkoordinasi aktif agar demandsupplydari gas dapat terjamin. Pelaku industri pun juga harus rela menyesuaikan WTP (willingness to pay) mereka dengan harga saat ini dan jangan termanjakan oleh rezim harga gas murah yang selama ini dinikmati. Dengan begitu, permasalahan gas diharapkan dapat segera tuntas.

Referensi :

  • http://www.pgn.co.id
  • Peraturan Menteri (Permen) ESDM No. 3 Tahun 2010 tentang Alokasi dan Pemanfaatan Gas Bumi untuk Pemenuhan Kebutuhan Dalam Negeri
  • Undang-Undang No.22 Tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi
  • Peraturan Presiden No.5 Tahun 2006 tentang Kebijakan Energi Nasional
  • Peraturan Presiden No.104 Tahun 2007 tentang Penyediaan, Pendistribusian, dan Penetapan Harga LPG Tabung 3 Kg
  • (Pareto securities, 2011).            BP, 2011
  • Sumber: Bisnis Indonesia, 12 Juni 2012
  • Dr Ucok Siagian, Industri Migas dalam Konteks Ketahanan Energi, ITB presentasi Juni 2013

 

PERAN POLITIK DI DALAM PENGELOLAAN PESISIR WILAYAH TERPADU

PESISIR 1

Read the rest of this entry

Manajemen Parkir di Kota Bandung*

Abstrak

*Ditulis oleh Yanuar We

 

parkir
Kota Bandung sebagai kota jasa dituntut untuk membangun lingkungan yang bersih, makmur, taat dan bersahabat. Salah satu aspek penting yang perlu diperhatikan adalah tata kelola perparkiran yang baik. Jika perparkiran dikelola dengan manajemen yang kurang baik akan mengakibatkan berbagai permasalahan seperti kemacetan lalu-lintas dan lingkungan yang terlihat tidak teratur dan rapi. Struktur fenomena perparkiran di kota Bandung terdiri dari UPTD Perparkiran di bawah Dinas Perhubungan Pemkot Bandung, Juru Parkir, Masyarakat sebagai Pengguna Jasa parkir, Kepolisian Lalu-Lintas yang saling interdependent. Diperlukan koordinasi antara Pemangku Kepentingan yang baik untuk mewujudkan tata kelola perparkiran yang baik. Dalam rangka mengoptimalkan tata kelola perparkiran yang baik, kebijakan yang direkomendasikan adalah penegakan hukum yang konsisten dan tanpa pandang bulu, koordinasi yang periodik antara seluruh Pemangku Kepentingan, Pelatihan Juru Parkir yang tersistem. Hasil kajian menunjukkan bahwa masih terdapat sejumlah masalah yang perlu diperhatikan yaitu antara lain : (a) Masih banyak kendaraan bermotor yang parkir secara sembarangan, tidak pada tempatnya ; (b) Masih banyak kendaraan bermotor yang parkir dengan melanggar rambu lalu-lintas ; (c) Masih cukup banyak parkir ilegal di sejumlah titik di Kota Bandung yang belum ditindak ; (d) Penegakan hukum yang masih lemah oleh Aparat yang berwenang dengan membiarkan pengguna jalan melanggar peraturan yang berlaku ; (e) Sistem parkir di tepi jalan umum belum baik sehingga menimbulkan kemacetan lalu-lintas dll.
Kata-kunci : Perparkiran, Tata Kelola, Pemerintah Kota Bandung

PENGANTAR

Kota Bandung sebagai salah satu kota Metropolitan di Indonesia, saat ini menurut data Dinas Perhubungan jumlah kendaraan di Kota Bandung mencapai 1,2 juta kendaraan yang terbagi 400 ribu kendaraan mobil dan 800 ribu kendaraan sepeda motor dan jumlah ini belum termasuk kendaraan dari beberapa kota disekitar Kota Bandung yang beraktivitas         di siang hari, sekedar transit (www.bandung.go.id). Dengan jumlah kendaraan sebesar itu dibutuhkan lahan parkir yang besar. Sementara lahan parkir yang tersedia terbatas sehingga banyak pangguna jalan yang parkir di tepi jalan umum yang pada akhirnya akan menyebabkan terjadinya kemacetan lalu-lintas. Karena itulah Penulis tertarik untuk mengangkat permasalahan tata kelola perparkiran di Kota Bandung sebagai bahan kajian dalam jurnal ini dalam rangka menemukenali struktur permasalahan dan berupaya untuk mencarikan solusi atas permasalahan yang muncul tersebut.

METODE

Jenis metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif, (Creswell, 2008); dan kategori sifat penelitian: deskriptif, (Groat & Wang, 2002). metode pengumpulan data yang digunakan adalah observasi, kuesioner dan wawancara (Prof Sugiyono, 2012). Metode pengumpulan data primer yang digunakan adalah observasi langsung (direct observation) sebagai outsider, wawancara, dan kuesioner. Sedangkan data sekunder menggunakan studi literatur atau data arsip (Buku, dokumen Peraturan Perundang-undangan, Surat Kabar, Internet). Metode analisis data yang digunakan adalah System Thinking. Menurut John D. Sterman (2004) System Thinking adalah kemampuan untuk dunia sebagai sebuah sistem yang kompleks dimana kita tidak dapat hanya melakukan satu hal dan apapun saling berhubungan dengan apapun lainnya. Sedangkan menurut Senge dalam M. Tasrif (2005) terdapat dua hal esensi dari System Thinking yaitu :

  1. Melihat hubungan saling bergantung (dipengaruhi atau dapat saling mempengaruhi atau umpan balik), bukan hanya hubungan sebab-akibat searah.
  2. Melihat adanya proses-proses perubahan yang berlanjut (on going process), bukan potret-potret sesaat

DISKUSI

Menurut Peraturan Daerah Kota Bandung No. 03 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Perparkiran yang dimaksud parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara. Sedangkan tempat parkir adalah fasilitas parkir untuk umum yang menggunakan tepi jalan umum, gedung parkir dan/atau pelataran parkir, halaman pasar/pertokoan.

 

Fasilitas Parkir

 

Di Kota Bandung banyak sekali titik-titik tempat parkir baik yang legal yang dikelola oleh Dinas Perhubungan maupun yang ilegal. Menurut UPTD Parkir Dinas Perhubungan Kota Bandung Nasrul Hasani terdapat 237 titik lahan parkir legal yang tersebar di Kota Bandung. (pikiran rakyat ; 10 April 2012)

 

Untuk itu penting sekali untuk menyediakan fasilitas parkir yang memadai. Kegagalan menyediakan fasiiltas parkir yang pantas untuk menampung permintaan akan menghasilkan penumpukan kendaraan dan kekecewaan. Tanpa pengetahuan mengenai permintaan (demand), jawaban terhadap tantangan ini tak dapat ditentukan seperti juga akan kebutuhan fasilitas jalan raya. Untuk mengetahui kebutuhan akan tempat parkir harus dilakukan survei. Informasi yang sangat dibutuhkan bagi keperluan ini meliputi :

a. klasifikasi kebutuhan serta jumlahnya.

b. klasifikasi kendaraan, mobil penumpang, taxi, dll.

c. Kondisi tempat parkir : legal, ilegal, di pinggir jalan, diluar jalan, dll.

d. Waktu untuk parkir dan waktu keluar daerah parkir.

e. Tujuan pengendara setelah menaiki kendaraannya.

f. Tujuan lain setelah memanfaatkan tempat parkir.

g. Kebutuhan akan tempat parkir: berbelanja, bekerja, berdagang, bongkar muat, dll.         (Drs Abbas Salim MA, 2008)

Kebutuhan tempat parkir untuk kendaraan baik kendaraan pribadi, angkutan penumpang umum, sepeda motor maupun truk adalah sangat penting. Kebutuhan tersebut sangat berbeda dan bervariasi tergantung dari bentuk dan karakteristik masing-masing kendaraan dengan desain dan lokasi parkir. Jenis-jenis kebutuhan ruang parkir antara lain untuk kebutuhan :

a. Gedung perkantoran, pusat perdagangan

b. Pusat pemerintahan

c. Tempat rekreasi

d. Pusat perdagangan eceran atau pasar swalayan

e. Hotel dan tempat penginapan

f. Rumah sakit

g. Sekolah atau universitas

h. Bioskop atau tempat pertunjukan lainnya

i. Tempat pertandingan olah raga, dll.

Sebagai contoh berdasarkan observasi bahwa parkir di tepi jalan umum seperti yang terjadi di sekitar kampus ITB Jl. Ganesha dan kampus Unisba Jl. Tamansari terlihat mengambil dimensi jalan sehingga menyebabkan arus lalu-lintas menjadi terhambat. Seharusnya pihak kampus menyediakan lahan parkir yang memadai di dalam lokasi kampus dengan disain yang menyesuaikan ketersediaan tanah dan kontur tanahnya.

Pengendalian parkir di Kota Bandung dilakukan untuk mendorong penggunaan sumber daya parkir secara lebih efisien serta digunakan juga sebagai alat untuk membatasi arus kendaraan ke suatu kawasan yang perlu dibatasi lalu lintasnya. Pengendalian parkir merupakan alat manajemen kebutuhan lalu lintas yang biasa digunakan untuk mengendalikan kendaraan yang akan menuju suatu kawasan ataupun perkantoran tertentu sehingga dapat diharapkan akan terjadi peningkatan kinerja lalu lintas di kawasan tersebut. Pengendalian parkir harus diatur dalam Peraturan Daerah tentang Parkir agar mempunyai kekuatan hukum dan diwujudkan rambu larangan, rambu petunjuk dan informasi. Untuk meningkatkan kepatuhan masyarakat terhadap kebijakan yang diterapkan dalam pengendalian parkir perlu diambil langkah yang tegas dalam menindak para pelanggar kebijakan parkir.

Tarif Parkir

Menurut Peraturan Daerah Kota Bandung No. 09 tahun 2010 tentang Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum dan Retribusi Tempat Khusus Parkir yang dimaksud dengan retribusi pelayanan parkir di tepi jalan umum adalah pungutan Daerah sebagai pembayaran atas jasa penyediaan pelayanan parkir di tepi jalan umum yang disediakan dan ditentukan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan

Tarif parkir merupakan alat yang sangat bermanfaat untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang parkir. Beberapa kota besar didunia bahkan menerapkan tarif yang sangat tinggi. Dengan mengikuti dasar hukum permintaan dalam teori ekonomi dapat diterapkan kebijakan tarif, dengan semakin tingginya tarif maka diharapkan jumlah pengguna ruang parkir berkurang. Dasar penetapan retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum adalah Undang-undang No 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, dimana juga diatur tentang pengenaan pajak atas penyelenggaraan tempat parkir di luar badan jalan, baik yang disediakan berkaitan dengan pokok usaha maupun yang disediakan sebagai suatu usaha, termasuk penyediaan tempat penitipan kendaraan bermotor . Besarnya pajak terhadap penyelenggara parkir diluar jalan paling tinggi 30 persen yang ditetapkan dengan Peraturan Daerah.

Besarnya pungutan tarif parkir selanjutnya ditetapkan dengan Peraturan Daerah yang harus direvisi secara reguler untuk menyesuaikan dengan kebijakan parkir setempat serta untuk menyesuaikan tarif parkir dengan laju inflasi yang terjadi.

Peraturan Daerah Kota Bandung No. 09 tahun 2010 tentang Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum dan Retribusi Tempat Khusus Parkir Pasal 9 dijelaskan bahwa

(1) Wajib Retribusi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4, wajib membayar Retribusi.

(2) Besarnya tarif Retribusi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), meliputi :

a. Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum tarifnya ditetapkan sebagai berikut :

1. Kendaraan bermuatan truck gandengan/trailer/container sebesar Rp.5.000,-sekali parkir maksimal 2 (dua) jam, dan setiap 1 (satu) jam berikutnya ditambah Rp. 2.500,- ;

2. Kendaraan bermotor bus/truck sebesar Rp.5.000,- sekali parkir maksimal 2 jam, dan setiap 1 (satu) jam berikutnya ditambah Rp.2.500,- ;

3. Kendaraan bermotor angkutan barang jenis box dan pick up Rp. 2.000,- sekali parkir maksimal 2 jam, dan setiap 1 (satu) jam berikutnya ditambah sebesar Rp.1.000,- ;

4. Kendaraan bermotor roda empat/sedan dan sejenisnya Rp.1.500,- sekali parkir maksimal 2 jam, dan setiap 1 (satu) jam berikutnya ditambah Rp. 1.000,- ;

5. Sepeda motor Rp. 500,- sekali parkir maksimal 2 jam, dan setiap 1 (satu) jam berikutnya ditambah Rp.500,-

 

Namun dalam kenyataannya yang Penulis temukan dilapangan berdasarkan observasi dan wawancara bahwa sebagai contoh di kawasan parkir pasar simpang dago dan di Jln. Ganesha ada mobil dan sepeda motor yang parkir selama lebih dari 2 jam hanya membayar Rp 2.000 untuk mobil dan Rp 1.000 untuk sepeda motor. Dan lagi pengguna jasa parkir tidak diberi karcis parkir oleh juru parkir. Padahal dalam Perda Kota Bandung No. 03 tahun 2008 Pasal 15 diatur bahwa :

(1) Karcis parkir bagi pengguna jasa parkir ditempat-tempat parkir yang dikelola oleh Pemerintah Daerah dibuat oleh Walikota.

(2) Karcis parkir bagi pengguna jasa parkir di tempat-tempat parkir yang dikelola badan hukum /perorangan pemilik IPTP dibuat oleh pemilik IPTP dan diporporasikan oleh Walikota.

Pasal 16 :

(1) Karcis parkir dibuat dengan satndar pengamanan yang tidak mudah ditiru dan/atau dipalsukan.

(2) Karcis parkir terdiri atas 2 (dua) bagian, yaitu bagian pertama merupakan bukti pembayaran yang diberikan kepada pemakai/pengguna jasa tempat parkir dan bagian kedua merupakan potongan karcis sebagai pertinggal (struk)

(3) Bentuk, ukuran dan warna karcis serta ketentuan lainnya ditetapkan oleh Walikota.

Idealnya revisi peraturan daerah yang berkaitan dengan tarif parkir perlu dilakukan sekali dalam 2 tahun, seperti halnya dilakukan pada jalan tol. Dalam revisi harus dimasukkan unsur inflasi yang terjadi sejak kenaikan terakhir ditambah dengan unsur kebijakan. Kebijakan tarif ini bisa dilakukan dengan:

  1. Berdasarkan waktu atau yang biasa disebut sebagai progresip, semakin lama semakin mahal yang bisa dilakukan dengan cara satu atau dua jam pertama flat setelah itu bertambah dengan bertambahnya waktu, sebagaimana sudah banyak diterapkan diberbagai tempat perbelanjaan di kota-kota besar. Di berbagai negara eropa bahkan diberlakukan tarif per 15 menit dan kadang dibatasi maksimum 2 jam.
  2. Berdasarkan zona, zona dipusat kegiatan diberlakukan tarif yang lebih mahal ketimbang zona yang ada dipinggiran kota ataupun diluar kota.
  3. Tarif bulanan yang biasa diterapkan kepada pemarkir kendaraan reguler disuatu tempat parkir, misalnya pada lokasi perkantoran terhadap pekerja yang bekerja dikantor yang bersangkutan, apartemen terhadap penghuni. (Rahardjo Adisasmita, 2010)

Dampak kebijakan tarif parkir terhadap demand berdasarkan kajian yang dibuat oleh Todd Litman, 2010 mengemukakan bahwa setiap peningkatan tarif parkir sebesar 10 persen akan mengakibatkan penurunan penggunaan parkir sebesar 0,7 -0,8 persen, meningkatkan penggunaan angkutan umum sebesar 3,71 persen dan bersepeda sebesar 0,9 persen. Angka ini lebih besar lagi untuk jangka pendek, pada saat kenaikan baru diterapkan dapat mengakibatkan elastisitas menjadi sekitar – 0,28., dimana pengguna tempat parkir mengurangi lama waktu parkir dan mengurangi jumlah parkir.

Pembatasan Parkir

Salah satu langkah penting dalam pengendalian lalu lintas di Kota Bandung adalah dengan membatasi ketersediaan ruang parkir yaitu:

  1. Pengurangan fasilitas parkir di pinggir jalan sebagaimana diamanatkan didalam Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam pasal 43 ayat (3) yang berbunyi Fasilitas Parkir di dalam Ruang Milik Jalan hanya dapat diselenggarakan di tempat tertentu pada jalan kabupaten, jalan desa, atau jalan kota yang harus dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas, dan/atau Marka Jalan. atau lebih ekstrem menghilangkan fasilitas parkir dipinggir jalan,
  2. Merubah pendekatan dalam pemberian Ijin Mendirikan Bangunan untuk tempat-tempat umum, perkantoran atau pertokoan dengan merubah pendekatan dari jumlah ruang parkir minimal menjadi jumlah ruang parkir maksimal.
  3. Bangunan tidak diperkenankan untuk menyediakan fasilitas ruang parkir, agar pengguna bangunan tersebut menggunakan angkutan umum.

Di Kota Bandung perlu dilakukan pembatasan parkir dengan menerapkan pembatasan waktu yang dilakukan dengan:

  1. Penetapan waktu parkir maksimal, yang biasanya dilakukan pada parkir dipinggir jalan dengan menggunakan mesin parkir, dimana parkir untuk waktu yang panjang tidak dijinkan, parkir diarahkan untuk jangka pendek misalnya parkir untuk makan siang atau parkir untuk belanja di toko.
  2. Penetapan larangan parkir pada waktu-waktu tertentu, misalnya dilarang parkir pada jam sibuk pagi atau jam sibuk sore, dimana jalan lebih diperuntukkan untuk mengalirkan arus lalu lintas. Penetapan seperti ini biasanya dilakukan untuk jalan-jalan yang masih diijinkan untuk parkir dipinggir jalan tetapi kapasitas jalannya terbatas sehingga untuk meningkatkan kapasitas pada waktu-waktu tertentu maka parkir dipinggir jalan dilarang. (Todd Litman, 2010)

Pengawasan Parkir

Pelaksanaan pengawasan yang disertai dengan penegakan hukum yang tegas merupakan langkah yang penting dalam pengendalian parkir untuk mempertahankan kinerja lalu lintas. Langkah yang penting dalam pengawasan parkir antara lain meliputi penilangan pelanggaran parkir oleh Polisi Lalu Lintas tetapi yang terjadi di pasar simpang Dago mencerminkan bentuk pengawasan yang lemah baik oleh Dinas Perhubungan maupun oleh Polantas. Kemacetan di kawasan pasar simpang Dago diakibatkan oleh kendaraan bermotor yang parkir sembarangan di daerah yang dipasangi rambu dilarang berhenti. Sementara itu Polantas berdasarkan observasi hanya duduk-duduk saja di pos polisi. Bahkan menurut pengakuan Juru Parkir bahwa oknum polisi sering meminta jatah uang bensin dan rokok kepada Juru Parkir. Juga masih cukup tingginya angka pencurian kendaraan bermotor di tempat parkir yang dikelola oleh Dinas Perhubungan. Berdasarkan hasil wawancara pencurian kendaraan bermotor pernah terjadi di pasar simpang Dago pada tahun 2010, di kawasan parkir Jl. Ganesha terjadi curanmor pada tahun 2012.

Diperlukan penegakan hukum tanpa pandang bulu sehingga dapat menimbulkan efek jera bagi pelanggar terhadap larangan parkir ataupun penderekan terhadap kendaraan yang mogok atau melanggar larangan parkir. Beberapa cara yang biasa dilakukan terhadap pelanggaran parkir khususnya pelanggaran parkir dipinggir jalan adalah sebagai berikut:

a.    Tilang

Merupakan cara yang paling umum dilakukan terhadap pelanggaran parkir dipinggir jalan. Formulir tilang merupakan perlengkapan standar petugas Polisis Lalu Lintas yang sedang patroli, dan kalau petugas yang bersangkutan menemukan pelangaran parkir, langsung menerbitkan tilang kepada pelanggar. Yang menjadi masalah yang biasa ditemukan petugas patroli adalah pengemudi meninggalkan kendaraan, dalam hal yang demikian Polisi dapat menderek mobil yang melanggar parkir ataupun melakukan penggembokan roda.

b.   Derek

Cara yang lain yang juga bisa dilakukan, terutama bila pengemudi meninggalkan kendaraan adalah melakukan penderekan kendaraan yang melakukan pelanggaran parkir. Pengemudi selanjutnya mengambil ke pool tempat kendaraan yang diderek dikumpulkan serta mendapatkan surat Tilang.

Kebijakan Parkir

Sasaran utama dari kebijakan parkir sebagai bagian dari kebijakan transportasi adalah sebagai berikut :

  1. Untuk mengendalikan jumlah kendaraan yang masuk ke suatu kawasan. Mengingat berdasarkan data Dispenda Jabar bahwa Kota Bandung memiliki jumlah kendaraan terbesar, 1.137.651 kendaraan bukan umum dan 12.577 kendaraan umum. Rinciannya, Wilayah Bandung Barat dengan 427.164 kendaraan bukan umum dan 4.774 kendaraan umum, Bandung Tengah, 5.111 kendaraan umum dan 414.249, Bandung Timur, 296.238 kendaraan umum dan 2.692 kendaraan umum. (www.pikiran-rakyat.com ; 11 Juli 2010)
  2. Meningkatkan pendapatan asli daerah yang dikumpulkan melalui retribusi parkir. Kepala UPTD Parkir Dinas Perhubungan Kota Bandung Nasrul Hasani mengatakan target Pendapatan Asli Daerah (PAD) parkir yang dikelola Dishub untuk tahun 2012 sekitar Rp 5 milyar. Angka itu didapat dari 237 titik lahan parkir yang tersebar di Kota Bandung. Dari jumlah itu yang potensial sebanyak 180 titik saja, selebihnya masih kurang, (www.pikiran-rakyat.com ; 10 April 2012)
  3. Meningkatkan fungsi jalan sehingga sesuai dengan peranannya
  4. Meningkatkan kelancaran dan keselamatan lalu lintas
  5. Mendukung tindakan pembatasan lalu lintas lainnya.

Permintaan parkir didistribusikan pada tata guna lahan suatu area. Penetapan pilihan tempat parkir mobil yang dibuat yaitu sebagai bangunan berupa sebuah gedung dan dengan parkir di pinggir jalan. Berdasarkan tata guna tanah seperti tersebut di atas, maka tempat parkir dibedakan menjadi 2, yaitu :

1. Parkir di pinggir jalan (on street parking)

Parkir yang banyak dilakukan adalah melakukan parkir di pinggir jalan, tetapi parkir di pinggir jalan ini sangat merugikan pemanfaatan jalan, terutama menyebabkan kemacetan lalu lintas serta memperkecil kapasitas jalan. Melakukan parkir di pinggir jalan dapat mengurangi kecepatan arus lalu lintas lebih dari 20 % serta mengurangi lebar jalan untuk setiap baris lebih kurang 4 meter, dan juga dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas.

2. Parkir di daerah lain (off street parking)

Kebanyakan pada pusat kota parkir di pinggir jalan sangat dibatasi, sehingga diperlukan penyediaan fasilitas di luar daerah jalan. Ada beberapa klasifikasi parkir di luar daerah jalan ini, diantaranya :

  1. Parkir di pelataran parkir. Sebuah pelataran parkir akan mampu menampung 350 – 500 kendaraan per ha. Biaya kontuksi ini minimal sekali tetapi sangat memakan tempat.
  1. Parkir di gedung bertingkat banyak Apabila harga tanah tinggi maka diperlukan pula untuk membuat tempat parkir yang efisien terhadap pendayagunaan tanah. Tinggi ruang harus dibatasi hingga 2,2 m agar memperoleh panjang jalan tanjakan yang minimum tetapi pada lantai bawah disediakan tinggi 3, 75 m untuk mewadahi kendaraan yang lebih tinggi.
  1. Parkir di bawah tanah
  1. Pengembangan tersusun (composite development)
  1. Garasi mekanik

KESIMPULAN

Tata kelola perparkiran di Kota Bandung belum baik dimana hal ini dapat dilihat dari :

  1. Biaya retribusi parkir yang dibayar oleh pengguna jasa parkir tidak sesuai dengan peraturan yang berlaku.
  2. Masih banyak kendaraan bermotor yang parkir secara sembarangan, tidak pada tempatnya.
  3. Masih banyak kendaraan bermotor yang parkir dengan melanggar rambu lalu-lintas.
  4. Masih cukup banyak parkir ilegal di sejumlah titik di Kota Bandung yang belum ditindak.
  5. Penegakan hukum yang masih lemah oleh Aparat yang berwenang dengan membiarkan pengguna jalan melanggar peraturan yang berlaku.
  6. Sistem parkir di tepi jalan umum belum baik sehingga menimbulkan kemacetan lalu-lintas.
  7. Pencurian kendaraan bermotor masih sering terjadi di kawasan parkir umum.
  8. Kurangnya koordinasi antara pemangku kepentingan lalu-lintas.
  9. Lemahnya pembinaan dan pengawasan terhadap para Juru Parkir yang dilakukan oleh Instansi yang berwenang.

 

Daftar Pustaka

Adisasmita, Rahardjo. (2010). Dasar-Dasar Ekonomi Transportasi. Yogyakarta: Graha Ilmu.

Creswell, J.W. (2004). Educational Research: Planning, Conducting, and Evaluating Quantitative and Qualitative Research. New Jersey: Prentice Hall.

Creswell, J.W. (2008). Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed Methods Approaches. California: Sage Publications, Inc.

Groat, L. & Wang, D. (2002). Architectural Research Methods. New York: John Wiley & Sons. Inc.

Salim, Abbas. (2008). Manajemen Transportasi. Jakarta: Rajawali Pers.

Sterman, John D.(2004). Business Dynamics. Singapore: Mac Graw Hill

Sugiyono. (2012) Metode Penelitian Kombinasi. Bandung : Alfabeta.

Tasrif, Muhammad. (2005). Analisis Kebijakan Menggunakan Model System Dynamics 1 & 2. Bandung : Program Magister Studi Pembangunan ITB.

Todd Litman (2010). Transportation Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior. Victoria: Victoria Transport Policy Institute

www.pikiran-rakyat.com

http://www.bandung.go.id

Peraturan Perundang-undangan

UU No. 22 tahun 2009 Tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan

Undang-undang No 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah

Peraturan Daerah Kota Bandung No. 09 tahun 2010 tentang Retribusi Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum dan Retribusi Tempat Khusus Parkir

Peraturan Daerah Kota Bandung No. 03 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Perparkiran

TATA KELOLA PERMUKIMAN KUMUH DI KAWASAN PUSAT KOTA SALATIGA *

Abstrak

*Ditulis Oleh Yanuar We

kumuh
Kawasan Permukiman Pancuran adalah kawasan permukiman yang terletak di pusat Kota Salatiga yang dikelilingi oleh kawasan pertokoan Jend. Sudirman, Pasar Raya I dan II, Pasar Gedhe dan Pasar Blauran. Dalam perkembangannya, kawasan permukiman Pancuran ini dipengaruhi oleh interaksi kawasan perdagangan tersebut. Yang menjadi pertanyaan studi disini adalah: mengapa kawasan ini menjadi kumuh dan faktor apa saja yang mempengaruhinya? Analisis kajian secara kualitatif deskriptif, menjelaskan ada dua alasan dari pernyataan tersebut yaitu pengaruh dari dalam dan luar kawasan tersebut. Pengaruh dari dalam yaitu: karakteristik hunian, penghuni dan sarana dan prasarana. Karakteristik hunian yaitu kondisi rumah yang tidak sehat baik pencahayaan, udara dan toilet serta bersifat temporer, dimana tidak diperbaiki dengan baik. Hal ini sangat rentan terhadap kebakaran. Karakteristik penghuni: masyarakat kawasan Pancuran ini sebagian besar berpenghasilan rendah dan bekerja di bidang informal sektor. Karakteristik sarana dan prasarana seperti air bersih, sanitasi, jalan lingkungan dan drainase di kawasan ini kondisinya juga minim. Sedangkan pengaruh dari luar kawasan Pancuran antara lain adalah regulasi dan urbanisasi yang terjadi. Para pendatang ini hanya tinggal sementara di kawasan ini karena kebanyakan mereka adalah pedagang yang mempunyai usaha di kawasan perdagangan di sekitar kawasan permukiman Pancuran. Para pendatang itu menyewa rumah ataupun kamar dengan pembayaran harian maupun bulanan atau bahkan tahunan. Kebanyakan mereka berasal dari luar pinggiran kota ataupun luar daerah Salatiga. Dari hasil analisis studi dapat disimpulkan bahwa faktor yang menyebabkan kawasan Pancuran menjadi kumuh adalah faktor tingkat penghasilan, status kepemilikan hunian, dan lama tinggal. Dari hasil analisis tersebut, maka dapat direkomendasikan upaya perbaikan tata kelola lingkungan perumahan dan permukiman di kawasan Pancuran ke arah yang lebih baik. Salah satu diantaranya adalah penataan kawasan melalui pembangunan Rusunawa.

Kata Kunci: Tata Kelola, Permukiman kumuh, Kota Salatiga


PENGANTAR

Kawasan Permukiman Pancuran adalah kawasan permukiman yang terletak di pusat Kota Salatiga yang dikelilingi oleh kawasan pertokoan Jend. Sudirman, Pasar Raya I dan II, Pasar Gedhe dan Pasar Blauran.

Berdasarkan observasi Penulis, banyak masyarakat kawasan tersebut yang melakukan usaha home industri yaitu pembuatan kerupuk gendar atau karak yang biasanya mereka memanfaatkan daerah sungai untuk menjemur kerupuk tersebut dan membuang limbah ke sungai yang mengakibatkan sungai tersebut menjadi kotor dan tercemar. Disamping itu kurang terpeliharanya kebersihan lingkungan kawasan menyebabkan kawasan terlihat kumuh, kotor, tidak sehat dan tidak nyaman lagi untuk dijadikan tempat hunian yang layak. Pada umumnya selain dampak fisik lingkungan, muncul pula beberapa dampak sosial yang dirasakan oleh masyarakat, khususnya yang tinggal di lingkungan permukiman padat tersebut antara lain kesehatan yang tidak terjamin, banyak terjadi kejahatan karena lingkungan yang tidak nyaman.

Penulis yang tinggal di Kota Salatiga bersama orang tua dari tahun 2000 hingga sekarang merasa terpanggil dan tertarik untuk mengangkat permasalahan tata kelola permukiman kumuh di kawasan pusat Kota Salatiga sebagai bahan kajian dalam jurnal ini dalam rangka menemukenali struktur permasalahan dan berupaya untuk mencarikan solusi atas permasalahan yang muncul tersebut.

METODE

Jenis metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif, (Creswell, 2008); dan kategori sifat penelitian: deskriptif, (Groat & Wang, 2002). metode pengumpulan data yang digunakan adalah observasi dan wawancara. Metode pengumpulan data primer yang digunakan adalah observasi langsung (direct observation) sebagai outsider, wawancara. Sedangkan data sekunder menggunakan studi literatur atau data arsip : Buku, dokumen Peraturan Perundang-undangan, Surat Kabar, Internet (Prof Sugiyono, 2012).

DISKUSI

Deskripsi Permasalahan

Secara geografis, Kota Salatiga terletak tepatnya di dalam wilayah Kabupaten Semarang, berjarak ± 54 Km kearah selatan dari Kota Semarang. Letak kota Salatiga cukup strategis karena pada jalur transportasi darat utama Jakarta-Semarang-Solo-Surabaya dan terletak di antara dua pusat kota pengembangan yaitu Kota Semarang dan Kota Surakarta. Sedangkan secara morfologis, Kota Salatiga berada di daerah pedalaman, kaki gunung Merbabu dan gunung-gunung kecil antara lain Gajah Mungkur, Telomoyo, dan Payung Rong.

Sempitnya lahan dalam kota yang dapat dibangun sesuai tuntutan kebutuhan peningkatan pelayanan kepada masyarakat dan usaha penataan wilayah di pinggiran kota dengan wilayah kota dalam suatu kesatuan perencanaan, memerlukan batas wilayah administrasi Kota Salatiga diubah dengan memasukkan beberapa desa dari wilayah Kabupaten Semarang. Sehingga luas Kota Salatiga yang semula 1.787,25 Ha dengan luas efektif ± 1.442 Ha, dengan adanya perluasan itu luas wilayah Kota Salatiga menjadi 5.678,11 Ha.

Kegiatan pusat kota di Kota Salatiga didominasi oleh kegiatan perdagangan dan jasa. Kegiatan ini berpusat di sepanjang Jl. Jenderal Sudirman yang ditandai dengan banyaknya fasilitas perdagangan dan jasa. Dengan adanya pemusatan kegiatan tersebut tentu akan mendorong penduduk untuk bermukim disekitarnya. Hal ini ditandai dengan adanya wilayah lingkungan permukiman padat yang keberadaannya di sekitar pusat kegiatan tersebut yaitu permukiman Pancuran yang terletak di wilayah permukiman dengan kepadatan tertinggi Kelurahan Kutowinangun.

Kawasan Pancuran tersebut memiliki kegiatan yang heterogen. Sebagian besar penduduk membuka usaha home industri dan pedagang non formal atau kaki lima di pusat kota. Dari hasil survei sekitar 30% fungsi dari bangunan sudah berubah menjadi campuran antara hunian dan tempat usaha. Kegiatan masyarakat di kawasan ini sangat bervariasi ada yang melakukan kegiatan industri di rumah, berjualan dengan membuka warung, pedagang kaki lima di pusat kota karena jarak yang tidak terlalu jauh dari tempat tinggal mereka.

Nilai rumah akan menyangkut nilai pasar dari unit rumah serta nilai manusiawi dan nilai sosial dari proses bermukim atau proses berumah tangga. Dengan pengertian nilai rumah seperti diatas, maka masalah perumahan bukan sekedar sejumlah kekurangan rumah dibawah standar, tetapi menyangkut juga nilai manusiawi dan nilai sosial budaya dari proses bermukim. Perumahan harus diartikan sebagai proses yang

memasukkan produk. Nilai yang sesungguhnya dari rumah terletak dalam hubungan antara elemen-elemen kegiatan perumahan yakni : pelaku (aktor), aktifitasnya (actifities), dan prestasi atau hasilnya (achievment). Tetapi yang menjadi permasalahan adalah rumah harus memenuhi persyaratan rumah sehat. Dalam UU Nomor 23 Tahun 1992 tentang “Kesehatan” ditegaskan, bahwa kesehatan lingkungan untuk mewujudkan derajat kesehatan masyarakat yang optimal, dilakukan antara lain melalui peningkatan sanitasi lingkungan pada tempat tinggal maupun terhadap bentuk atau wujud substantifnya berupa fisik, kimia atau biologis termasuk perubahan perilaku yang diselenggarakan untuk mewujudkan kualitas lingkungan yang sehat, yaitu keadaan lingkungan yang bebas dari risiko yang membahayakan kesehatan dan keselamatan hidup manusia, sehingga kondisi fisik lingkungan permukiman harus diperhatikan.

Berdasarkan data sekunder yang didapat, bentuk konstruksi bangunan Kawasan Pancuran sebagian besar adalah dinding semi permanen yaitu sebanyak 55 % hunian, 25 % dinding kayu dan 20 % konstruksi permanen. Konstruksi bangunan diatas membentuk suatu tempat hunian dengan luas bangunan yang sebagian besar (70 %) seluas di bawah 36m2 dan hanya 5 % yang memiliki luas bangunan sebesar lebih dari 70 m2. Bangunan-bangunan di kawasan Pancuran memang masih banyak yang bersifat semi peremanen yaitu dengan dinding setengah batu bata dan setengah lagi terbuat dari bahan kayu ataupun dari dinding bambu.

Dengan kondisi dan lahan yang sangat terbatas maka antar bangunan hunian pun tidak memiliki jarak yang sesuai dengan standart yang dipersyaratkan, sehingga kawasan ini menjadi kumuh karena padatnya bangunan hunian. Kawasan Pancuran ini merupakan wilayah kumuh di Salatiga karena kepadatan bangunan yang tinggi yaitu 57,3 % dengan jumlah rumah 4.429 buah dengan luas wilayah 0,689 km2.

Penduduk Kel. Kutowinangun dimana permukiman Pancuran berada berjumlah 19.601 jiwa sebagian besar mempunyai penghasilan dari usaha perdagangan maupun industri yang mencapai 60% dari jumlah penduduk di Kel. Kutowinangun, sedangkan yang lainnya di bidang jasa. Kawasan Pancuran ini merupakan wilayah Kelurahan Kutowinangun dengan luas 2.937 km2 dan jumlah penduduk 19.601 jiwa dengan kepadatan 28.448 jiwa/km2 termasuk kawasan terpadat di Kota Salatiga (Salatiga dalam angka 2003, BPS).

Pengertian Tata Kelola

Istilah Tata kelola terkait erat dengan pengaturan, pengarahan atau pengendalian. Praktik tata kelola mencangkup proses dan sistem yang dengan ini masyarakat bekerja atau beroperasi. Tata kelola berurusan dengan serangkaian keputusan, aktor-aktor yang terkait dengan keputusan-keputusan tersebut dan area permasalahan dari keputusan-keputusan tersebut (Sonny Yuliar, 2009). Tata kelola menekankan pada pemikiran, kebijakan, konsensus, keputusan, pandangan dari agen-agen. Yang dimaksud agen disini adalah pemikiran, keyakinan dan bukanlah diartikan mutlak sebagai manusia atau institusi. Tata kelola berpandangan ada yang perlu dibangkitkan dari pemikiran dan keyakinan manusia menuju kearah pengaturan yang lebih baik (Indra B. Syamwil, 2012).

Pengertian Permukiman Kumuh

Menurut Tjuk Kuswartojo, 2010, ada beberapa pengertian dari permukiman kumuh. Yang pertama, permukiman kumuh adalah permukiman pedesaan yang terlanda urbanisasi dan kemudian menjadi kumuh. Awalnya mungkin suatu permukiman pedesaan miskin yang berada di pinggiran kota tetapi oleh perkembangan kota kemudian menjadi berada di pusat kota. Dalam permukiman ini masih ada komunitas asli yang karena kemiskinannya menjual tanahnya sepetak demi sepetak. Fragmentasi dan penciutan pemilikan tanah inilah yang kemudian menimbulkan kekumuhan.

Yang kedua, permukiman kumuh adalah permukiman liar yang tumbuhnya diawali oleh para pelopor yang berasal dari tempat lain (kota atau desa) yang mau hidup seadanya di kota. Apabila pelopor ini ini kemudian mapan dan berhasil mengembangkan dirinya yang dilakukannya adalah mengajak kerabatnya. Yang ketiga permukiman kumuh yang tumbuh oleh industrialisasi. Permukiman kumuh yang berkaitan dengan industri ini tidak tumbuh melalui jalur kekerabatan tetapi melalui kesempatan oleh industri dan usaha persewaan yang dikembangkan masyarakat setempat.

Tata Kelola Permukiman Kumuh Pancuran Salatiga

Tata kelola terhadap permukiman kumuh pada umumnya mencangkup tiga aspek yaitu : pertama kondisi fisiknya, kedua kondisi sosial ekonomi budaya masyarakat yang bermukim di permukiman tersebut, dan ketiga dampak oleh kedua kondisi tersebut. Kondisi fisik tersebut antara lain tampak dari kondisi bangunannya yang sangat rapat dengan kualitas konstruksi rendah, jaringan jalan tidak berpola dan mungkin tidak diperkeras, sanitasi umum, dan drainase tidak berfungsi bahkan mungkin tidak ada, sampah tidak terkelola. Kondisi sosial ekonominya antara lain mencangkup tingkat pendapatan yang rendah, norma sosial yang longgar, budaya kemiskinan yang mewarnai kehidupan masyarakatnya yang antara lain tampak dari sikap dan perilakunya yang apatis serta yang hanya memikirkan kepentingan sesaat. Kondisi tersebut sering mengakibatkan kondisi kesehatan masyarakat buruk, sumber pencemaran, sumber penyebaran penyakit dan perilaku menyimpang, yang berdampak pada kehidupan kota keseluruhannya (Tjuk Kuswartojo, 2010).

Pada kawasan Pancuran ini kondisi jalan lingkungannya masih mencukupi, sedangkan luasannya sudah tidak sesuai lagi dengan kebutuhan karena sebagian lahan pada jalan lingkungan digunakan oleh masyarakat untuk dimanfaatkan sebagai tempat berjualan maupun untuk menjemur hasil produksi industri mereka yaitu kerupuk gendar. Sehingga para pejalan kaki maupun para pengguna jalan sudah tidak nyaman lagi menggunakan prasarana umum tersebut. Disamping itu karena hunian yang ada dipinggir jalan tidak mematuhi aturan garis sempadan bangunan dan tidak ada jarak lagi antar bangunan dan jalan, hal ini akan sangat berbahaya bagi pengguna jalan. letak geografis dari kawasan ini berada di daerah yang terletak pada lokasi yang rendah dan berada di pusat kota. Sehingga kawasan ini merupakan kawasan simpul bertemunya drainase-drainase kota dan menyebabkan banyak permasalahan yang bisa timbul akibat kurangnya maintenance yang dilakukan pemerintah. Kondisi saluran drainase pada kawasan ini sangatlah memprihatinkan, karena kondisinya yang sudah tidak layak dan menyebabkan tidak berfungsinya drainase tersebut. Disamping saluran drainase yang ada, kawasan ini juga dilewati sungai (drainase alam).

Kawasan permukiman Pancuran ini merupakan kawasan permukiman yang berada di pusat kota Salatiga, namun demikian sistim sanitasi masyarakat masih menggunakan MCK umum, karena mereka 90% tidak memiliki kamar mandi dan wc sendiri di rumahnya. Di kawasan Pancuran ini terdapat 2 buah MCK umum dimana kondisinya sangat memprihatinkan dan dapat mengganggu kesehatan. Disamping kualitasnya yang tidak memenuhi juga kuantitasnya yang jauh dari cukup. Sedangkan untuk kebutuhan akan Mandi Cuci Kakus, sebagian besar warga lebih menggunkan fasilitas MCK umum. Ketersediaan fasilitas MCK umum ini merupakan hasil kerjasama antar warga dan atas bantuan dari pemerintah. Karena kondisi MCK baik kualitas maupun kuantitas yang ada tidak memenuhi standart besaran ruang dan standart kesehatan maka masyarakat kawasan ini menggunakan sungai atau drainase alam yang melintas di kawasan ini untuk digunakan sebagai sarana untuk mandi, cuci dan kakus serta untuk mencuci. Karena letaknya yang kawasan permukiman yang berada di sekitar kawasan perdagangan (Pasar Gedhe), karena adanya interfensi pasar menyebabkan kawasan permukiman tersebut terkesan kumuh dan pada akhirnya akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas lingkungan.

Kekumuhan kawasan permukiman tersebut dapat dilihat dengan padatnya rumah serta kondisi infrastruktur seperti saluran yang tidak lancar. Bangunan-bangunan rumah di kawasan tersebut sebagian besar sudah permanen dan lantai sudah menggunakan keramik. Di kawasan pusat kota masyarakat cenderung mengembangkan usahanya di rumah, karena keterbatasan lahan. Sehingga muncul home industri, sehingga peruntukan lahan yang semula hanya untuk perumahan bertambah fungsi menjadi tempat tinggal dan tempat usaha dan muncullah mix land use (campuran) di kawasan pusat kota, yang banyak dijumpai di sekitar kawasan perdagangan. Adanya tuntutan perekonomian kota, perkembangan kawasan komersial di pusat kota seakan-akan diberikan kelonggaran oleh Pemerintah Kota. Perkembangan kawasan komersial tersebut berkembang cukup pesat terutama di Kawasan Sudirman yang notabene merupakan daerah sekitar lingkungan Kawasan Permukiman Pancuran. Adanya kondisi dan peluang ekonomi (investasi kearah aktivitas perdagangan dan jasa) di lingkungan sekitar Kawasan Permukiman Pancuran tersebut, mendorong para penghuni (sebagai makhluk sosial) untuk ikut andil dalam aktivitas ekonomi yang berkembang di dalamnya. Sebagai informasi, bahwa Kawasan Permukiman Pancuran terletak di dalam kawasan perdagangan Kota Salatiga yang disebut sebagai Segitiga Emas ( Pasar Raya I, Pasar Blauran, Pertokoan Tamansari).

Kawasan permukiman Pancuran ini terletak ditengah-tengah kawasan perdagangan dan dilingkupi oleh kawasan perdagangan komersial Sudirman, Pasar Raya dan pasar Blauran. Kondisi ini, mengakibatkan timbulnya percampuran dua aktivitas pokok yang berdampak pada kompleksitas kegiatan manusia. Aktivitas yang dimaksud diantaranya adalah aktivitas komersial yang ditimbulkan oleh kegiatan lalu lintas barang dari aktivitas perdagangan dan aktivitas berhuni/menghuni oleh adanya keberadaan kawasan permukiman.

Kawasan perdagangan dan jasa (komersial) tersebut menimbulkan dua fenomena krusial dalam kehidupan penghuni, yaitu berkecimpung dalam aktivitas ekonomi secara langsung (beraktivitas langsung di lokasi Kawasan Perdagangan dan Jasa Sudirman) dan yang kedua adalah dengan mengembangkan tempat hunian mereka sebagai lokasi berdagang (yaitu dengan menggunakan sisa lahan yang ada sebagai bangunan komersial). Fenomena kedua yang baru disebutkan tersebut berdampak terhadap beralihnya fungsi utama Kawasan Pancuran sebagai kawasan permukiman menjadi

kawasan campuran, yaitu selain sebagai tempat hunian juga difungsikan sebagai tempat berdagang/usaha.

Fenomena sosial di atas, selaras dengan apa yang diteorikan oleh Philip L. Clay (1979 : 15-16), dimana pusat kota merupakan daya tarik bagi masyarakat untuk mengembangkan usahanya, karena pusat kota adalah merupakan pusat semua kegiatan maupun hiburan. Maka hal ini akan menyebabkan proses urbanisasi. Menurut Drs. Khomarudin, MA (1997 : 83-112) semakin bertambah padatnya suatu kawasan permukiman akan menyebabkan kawasan tersebut menjadi kumuh. Demikian juga yang terjadi pada kawasan permukiman padat Pancuran ini.

Aktivitas di sekitarnya adalah perdagangan dan pasar tradisional dimana aktivitasnya masuk kedalam kawasan permukiman karena tidak adanya batas atau jarak yang ada hingga menyebabkan kawasan permukiman menjadi kumuh. Seperti juga halnya mobilitas barang dari pasar tradisional Blauran ke pasar Gedhe juga melewati kawasan permukiman ini karena jarak yang lebih dekat. Dengan padatnya aktivitas pasar ini maka kegiatan permukiman Pancuran inipun terpengaruh oleh kegiatan pasar. Bahkan banyak bangunan-bangunan hunian di kawasan Pancuran disewakan untuk gudang tempat penyimpanan barang dagangan. Dapat dilihat saat ini kondisi lingkungan permukiman Pancuran sudah tidak layak lagi untuk disebut sebagai lingkungan permukiman karena aktivitasnya sudah bercampur dengan aktivitas pasar.

Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa terdapat beberapa keadaan yang mampu menjadikan lingkungan suatu kawasan permukiman menjadi kumuh, salah satu diantaranya adalah perubahan fungsi dari bangunan itu sendiri (Tjuk Kuswartojo, 2010). Perubahan fungsi bangunan akan berdampak pada perubahan bentuk dan tampilan bangunan, baik yang terjadi di dalam ruangan (interior) maupun di luar ruangan (eksterior). Kondisi perubahan bentuk dan tampilan bangunan ini jika dilakukan tanpa mengindahkan aturan dan estetika tata bangunan yang baik akan menjadi salah satu penyebab rendahnya kualitas lingkungan sehingga dapat digolongkan sebagai lingkungan kumuh. Apalagi jika penambahan bangunan untuk tempat usaha tersebut memanfaatkan ruang public yang dapat mengganggu fungsi ruang publik tersebut.

Seperti halnya yang terjadi di kawasan permukiman Pancuran ini sekitar 80% dari masyarakat yang membuka usaha di sektor informal memanfaatkan sisa lahan yang ada untuk dibangun bangunan untuk usaha mereka. Hal ini akan menyebabkan lahan terbuka menjadi berkurang, selain itu juga mengurangi daerah resapan air ke dalam tanah. Sedangkan yang 20% menggunakan lahan yang peruntukkannya bagi areal publik misalnya di atas trotoar atau di tepi jalan lingkungan. Hal ini tentu saja menyebabkan fungsi dan peruntukan sarana publik tersebut menjadi tidak maksimal, para pejalan kaki menjadi terganggu keamanannya, para pengendara kendaraan yang memanfaatkan jalan lingkungan juga merasa tidak nyaman, karena area ruang gerak atau sirkulasinya berkurang, sehingga pengendara tidak dapat menggunakan jalan tersebut dengan nyaman. Karena keterbatasan dana kebanyakan masyarakat yang membuka usaha di sektor informal menggunakan bahan bangunan seadanya baik dari bahan kayu, seng, kain, besi, bambu tanpa mempedulikan nilai estetika. Hingga mengakibatkan tampilan visual yang kurang indah dan berkesan kumuh karena pengaturan yang kurang baik, luasan bangunannya, keragaman bahan dan warna bangunan tersebut. Kondisi estetika semacam itulah yang mengindikasikan bahwa kawasan tersebut berada dalam kategori kawasan kumuh.

Kebijakan Tata Kelola Permukiman kumuh yang bisa dilakukan oleh Pemerintah Kota Salatiga

Menurut Dr Indra B. Syamwil, 2012, Tata kelola menekankan pada pemikiran, kebijakan, konsensus, keputusan, pandangan dari agen-agen. Yang dimaksud agen disini adalah pemikiran, keyakinan dan bukanlah diartikan mutlak sebagai manusia atau institusi. Dari analisa di atas ada yang perlu dibangkitkan dari pemikiran dan keyakinan Pemerintah Kota Salatiga terkait pengaturan kawasan permukiman kumuh di daerah Pancuran dalam rangka mengatur, mengurus, mengendalikan kawasan Pancuran menjadi kawasan permukiman yang bersih, sehat, nyaman dan aman melalui beberapa kebijakan yang dapat dilakukan antara lain sebagai berikut :

  1. Pengembangan dan fasilitator UKM (Usaha Kecil Masyarakat) bagi pengembang usaha kecil di Kawasan Pancuran, dengan upaya peningkatan pendapatan masyarakat. Pengembangan UKM diarahkan mampu memberikan keringanan kredit usaha dan mampu memperluas jaringan pemasaran produksi.
  2. Perlu dilakukan program Konsolidasi Lahan di Kawasan Permukiman Pancuran, terutama bagi lahan-lahan yang tidak layak untuk dijadikan tempat hunian. Tahap awal program konsolidasi lahan perlu diawali dengan sosialisasi kepada warga tentang kepentingan konsolidasi dan bentuk sistem konsolidasi yang akan dilakukan.
  3. Pembangunan Rusunawa atau Pondok bagi pedagang temporer yang peruntukkannya lebih ditujukan pada kaum pedagang temporer tersebut atau pendatang yang beraktifitas di kawasan pusat Kota Salatiga tersebut. Pengelolaan Rusunawa atau Pondok bagi pedagang temporer tersebut dapat dilakukan melalui sistem sewa bagi para penghuni.
  4. Pengembangan dan optimalisasi sarana dan prasarana pendukung aktifitas bermukim, seperti halnya:
    1. Pelebaran jalan lingkungan dari 2 meter menjadi 3 meter.
    2. Pengadaan jaringan air bersih melalui sistem pemipaan.
    3. Penambahan bangunan MCK di beberapa titik hingga mampu menjangkau seluruh kebutuhan penghuni, terutama bagi mereka yang belum mampu memenuhi kebutuhan MCK secara pribadi.
    4. Penyediaan sarana pembuangan sampah sementara dengan didukung oleh manajemen pengangkutan yang teratur.

KESIMPULAN

  1. Berdasarkan kebijakan tata ruang Kota Salatiga, keberadaan Kawasan Permukiman Pancuran tidaklah mendukung sebagai kawasan aktifitas hunian. Perkembangan secara pesat aktifitas perdagangan dan jasa serta perkantoran sebagai aktifitas dominan kawasan telah menggeser nilai tata kelola lingkungan hunian pada Kawasan Permukiman Pancuran.
  2. Permukiman kumuh yang terjadi di kawasan pancuran Salatiga adalah  permukiman liar yang tumbuhnya diawali oleh para pendatang yang berasal dari tempat lain (kota atau desa) yang mau hidup seadanya di kota. Pendatang ini ini kemudian mapan dan berhasil mengembangkan dirinya yang dilakukannya adalah mengajak kerabatnya. Lama tinggal penghuni sebagian besar adalah antara 5 – 10 th, hal tersebut mengindikasikan bahwa dengan tenggang waktu hunian yang relatif belum lama mempengaruhi rasa ”telah memiliki” warga akan lingkungannya kurang kuat, sehingga keinginan untuk memperbaiki lingkungan kurang kuat pula.
  3. Ditinjau dari pola penggunaan lahan dalam perubahan fungsi bangunannya, warga lebih condong memanfaatkan sisa lahan yang ada, sehingga berdampak terhadap tingkat kepadatan bangunan yang sangat tinggi.
  4. Karakteristik tempat hunian kawasan permukiman Pancuran adalah:

a. Perubahan fungsi bangunan pun dapat menyebabkan rendahnya kualitas lingkungan seperti perubahan fungsi hunian menjadi tempat usaha. Apalagi jika penambahan bangunan untuk tempat usaha tersebut memanfaatkan ruang publik yang dapat mengganggu fungsi ruang publik.

b. Sebagain besar konstruksi bangunan semi permanen yaitu sebesar 55 % dan 25 % lainnya justru berkonstruksi dinding kayu, sehingga ditinjau dari konstruksi jelas tergolong dalam kawasan permukiman marjinal yang tentunya kurang mampu untuk bertindak dalam menjaga kualitas lingkungan.

  1. Kelayakan lokasi Kawasan Permukiman Pancuran ditinjau dari Standar Direktorat Cipta Karya dinilai kurang memberikan nilai kelayakan yang signifikan, hal ini dipengaruhi oleh adanya gangguan polusi pada kawasan, kurang tersedianya air bersih, tidak memiliki kemungkinan untuk berkembang, serta merupakan daerah rawan genangan dan kebakaran. Sehingga penanganan yang tegas terhadap kawasan permukiman ini perlu ditegakkan.
  2. Sedangkan faktor penyebab penurunan kualitas lingkungan permukiman Kawasan Pancuran adalah disebabkan oleh jumlah penghuni, status kepemilikan, penghasilan, luas lahan dan lama tinggal.

 

Daftar Pustaka

Clay. 1979, Neighborhood Renewal, Toronto: Lexington Books, DC Health & Co.

Creswell, J.W. (2008). Research Design: Qualitative, Quantitative, and Mixed Methods Approaches. California: Sage Publications, Inc.

Groat, L. & Wang, D. (2002). Architectural Research Methods. New York: John Wiley & Sons. Inc.

Khomarudin. 1997, Menelusuri Pembangunan Perumahan dan Permukiman, Jakarta: Yayasan Real Estate Indonesia, PT. Rakasindo, Jakarta.

Kuswartojo, Tjuk. 2010. Mengusik Tata Penyelenggaraan Lingkungan Hidup dan Pemukiman. Bandung : Kelompok Keahlian Perumahan dan Permukiman SAPPK ITB.

Sugiyono. (2012) Metode Penelitian Kombinasi. Bandung : Alfabeta.

Yuliar, Sonny. 2009. Tata Kelola Teknologi Perspektif Teori Jaringan Aktor. Bandung : Penerbit ITB.

Peraturan Perundang-undangan

Dalam UU Nomor 23 Tahun 1992 tentang Kesehatan

Undang-Undang No. 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman

Lain-lain

Salatiga Dalam Angka, Tahun 2003, BPS Kota Salatiga

Prof. Dr. Hj. Syamsiah Badruddin, M.Si

Just another WordPress.com weblog

Marco Kusumawijaya

on cities and citizens; forsaken ideas that I believe in

CIPPS - Center of Indonesian Public Policy Studies

Center of Indonesian Public Policy Studies

Development Studies Foundation

Interaction-Ecoinnovation-Sustainability